2 und 8 Minuten. Die durchschnittliche Reisegeschwin-
digkeit (unter Einrechnung der Aufenthalte in der
Stationen usw.) beträgt rund 24 km in der Stunde.
Für die Elektrifizierung und Ausgestaltung der Stadt-
bahn, die vom Publikum außerordentlich stark
benützt wird, sind bis Ende 1027 insgesamt rund
17 Millionen Schilling aufgewendet worden und außer:
dem rund 127 Millionen Schilling für Stadtbahnwagen.
Bis zur restlosen Durchführung der Elektrifizierung
auf‘ den der Gemeinde übergebenen Linien wurde
die Stadtbahn tarifarisch gesondert behandelt, ange-
fangen vom 20. Oktober 1925 wurde jedoch eine
tarifarische Einheit sämtlicher Linien, also
Straßenbahn und Stadtbahn, geschaffen.
Im Jahre 1927 sind rund. I00 Millionen Fahrgäste
auf den elektrifizierten Linien der Stadtbahn befördert
worden (wovon rund 90 Millionen von der Straßen-
5ahn auf die Stadtbahn umgestiegen sind), was ge-
genüber der Vergleichsziffer von 41'2 Millionen im
lahre 1913 (Dampfbetrieb) eine wesentliche Steigerung
darstellt. Zu erwähnen ist, daß dieser Beförderungs-
zifer von 412 Millionen im Dampfbetriebe eine
durchschnittliche Finnahme von 20°02 Groschen
13'090 Heller) für jeden Fahrgast entsprach.
Vom sozialpolitischen Standpunkte ist es jedenfalls
als erfreuliche Tatsache zu werten, daß der gegen-
wärtige Tarif in verschiedenen, besonders für die
Minderbemittelten belangvollen Positionen außeror-
dentlich niedrig gehalten ist. So kostet ein Früh-
fahrschein 16, ein Schülerfahrschein 5 und ein Kinder-
fahrschein 3 Groschen gegenüber 17°28 Groschen (zwölf
Heller) in allen drei Positionen im Jahre 1913. Eine Hin-
und Rückfahrt kostet bei Lösung eines Rückfahrscheines
35 gegenüher Ge nach Anzahl der Teilstrecken) 37'44
oder 46°08 Groschen (26 oder 32 Heller), also im Mittel
41'706 Groschen., im Jahre 1013. Bei Lösung einer Wochen-
karte ergibt sich ein Verhältnis von 26°67 zu dem an-
zegebenen Mittel von 4176 Groschen des Jahres 1013.
Der sozialpolitische Standpunkt, der sich in diesen
vergleichsweise angeführten Tarifsätzen sowie in ver-
schiedenen anderen, sehr weit reichenden Maßnahmen
:arifarischer Begünstigung wirtschaftlich schwächerer
3evölkerungskreise ausdrückt, läßt es allerdings auch
srklärlich erscheinen, daß die im Jahre 1013 durch-
ichnittlich auf eine Fahrt entfallenden Fahrpreisein-
nahmen von 23°04 Groschen (16°00 Heller) auf gegen-
wärtig 18'07 Groschen gesunken sind. Die Valori-
sierung der durchschnittlichen Einnahme für eine Fahrt
ist also erst bei rund 1.700 angelangt gegenüber dem
offiziellen Umrechnungsfaktor 14.400. Wenn dagegen-
gehalten wird, daß dieser Tarif unter Einbe-
ziehung des Stadtbahn-Schnellbahnnetzes
geboten wird und daß die sachlichen Aufwendungen,
sowie die für einen gegenwärtigen Stand von rund
;7.500 Personen (gegenüber rund 12.500 im Jahre
"013) aufzubringenden Personalkosten — ganz abge-
jehen von der Vermehrung der letzteren durch das
Achtstundentaggesetz und dergl. -—— in weit höherem
Maße gestiegen sind, als dem offiziellen Umrechnungs-
faktor. entspricht (auf das 20.000 bis 25.000 fache
gegenüber dem 14.400 fachen), so wird man ge-
rechterweise anerkennen müssen, daß in tarifarischer
Richtung getan wurde, was irgend möglich war.
Es erscheint bemerkenswert, daß im Jahre 1913 bei
einer Bevölkerung Wiens von 2'13 Millionen auf jeden
Einwohner durchschnittlich 178 Fahrten auf der Straßen-
bahn, Stadtbahn und den damaligen Stellwagen (in-
nerstädtischer Verkehr) entfallen, wogegen sich im
Jahre 1927 bei einer Bevölkerung von rund 1802
Millionen insgesamt 308 jährliche Fahrten im inner-
städtischen Verkehr ergeben, eine Ziffer, die nur in
wenigen Weltstädten erreicht wird.
SALZBURGER EISENBAHN- UND TRAMWAY-GESELLSCHAFT
Die Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft
wurde durch den Weltkrieg wirtschaftlich und finanziell
schwer in Mitleidenschaft gezogen. Aufgabe der verant-
wortlichen Leiter des Unternehmens der Nachkriegszeit
war es, die durch die wirtschaftliche Not verursachten
Verhältnisse mit den geringen zur Verfügung gestan-
denen Mitteln zu bessern. Diese Aufgabe war um so
schwerer, als die zur notwendigsten Instandsetzung er-
forderlichen Materialien nicht oder nur sehr schwer
erhältlich waren. Die Wiederaufbauarbeiten
konnten daher nur mühselig in. Etappen erfolgen. Vor
allem war es notwendig, die durch den Krieg zwangs-
weise eingeführten Ersatzstoffe auszubauen. Dies galt in
erster Linie für den Fahrdraht der elektrisch betriebenen
Strecken Salzburg -Parsch-Hangender Stein (Reichs-
grenze), welcher zufolge des im Kriege notwendig ge-
wordenen Kupferausbaues durch eine solche aus Eisendraht
arsetzt worden war, der mit hohem Kostenaufwande wieder
durch Flektrolytkupferdraht ersetzt werden mußte. Die In.
standsetzung der durch die Kriegsgefangenentransporte
“Gefangenenlager Grödig und St. Leonhard-Gartenau) stark
beansprucht gewesenen Gleisanlagen und der Fahr-
betriebsmittel konnte unter der ungünstigen Auswirkung
der mittlerweile eingetretenen Inflationszeit nur langsam
vorwärtsschreiten. Dieser Umstand sowohl, als auch die
“inführung des Paßvisumzwanges bedingten eine Dros-
;elung des Fremdenverkehres, wodurch sich ein empfind-
icher Ausfall der Einnahmen ergab. In erster Linie
war es dem verständnisvollen Zusammenarbeiten des
Unternehmens und des Personales zu danken, daß schließ-
lich auch diese Krise überwunden wurde. Allmählich war
auch ein Aufleben des Fremdenverkehres zu beobachten,
der durch Erleichterung im Grenzverkehr gefördert
wurde. Die wirtschaftlichen Verhältnisse besserten sich mit
Aintritt der Stabilisierung der Währung zusehends und es
konnte aufeine intensive Fortführung der unfreiwillig unter-
brochenen Instandsetzungsarbeiten des Oberbaues ge-
Schritten werden. Ebenso wurde der gesamte Personen- und
