gewissen Grade auch die Baltimore & Ohio an, ihre
Fühler nach dem mittleren Westen auszustrecken, um
ihn zu erschließen. Aber die Bahnen waren erst zusammenhangs-
 und ziellose schüchterne Versuche, und
die Verschiedenheiten in der Spurweite sowie die grotesken
 Unterschiede in den Wagensystemen machten
es unmöglich, von Chicago, das damals eine junge,
aufstrebende Stadt war, oder von Cincinnati Durchgangsfrachten
 nach dem Osten zu senden, ohne daß
sie unterwegs mit beträchtlichem Geld- und Zeitverlust
 ein dutzendmal umgeladen werden mußten. Die
Harlem-Eisenbahn stand vor dem Bankrott, und das
System der New Haven war erst in Andeutungen vorhanden:
 es bestand allein aus einer Linie, die sich von
Bronx bis New Haven, eine Entfernung von 100 Kilometer,
 erstreckte.
Morgans Vetter E. D. Morgan, der kurz vor dem
Bürgerkrieg Gouverneur von New York und später
Senator wurde, leitete die Hudson-River-Eisenbahn,
wie es früher Sam Sloan getan hatte. Viele hielten
damals diese Eisenbahn für einen Unsinn, für eine hoffnungslose
 Kapitalanlage, denn sie konnten sich nicht
vorstellen, daß eine Eisenbahnlinie, die den Ufern des
Hudson entlang lief, jemals mit der Flußschiffahrt konkurrieren
 könnte.

Morgan selbst hatte mit diesen Entwicklungen damals
 noch sehr wenig zu schaffen. Sein Gesicht war
Europa zugewendet und dem Effektenmarkt in den
finanziellen Zentren jenseits des Ozeans. Ein Bankier
wie er war für den Auslandshandel genau so notwendig
wie die Schiffe, die ihn trugen. Ausländische Effekten
sind gewissermaßen Schuldscheine als marktfähige
Papiere, ihr Zweck ist, die Umständlichkeit der Verschiffung
 von Bargeld zu umgehen. Wenn Amerika
Baumwolle exportiert, wird dem englischen Käufer ein

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