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G. Stephenson. Stephensons erste Lokomotive. 
Blücher, für den damals ganz England schwärmte, war sie auf den Namen dieses ruhm 
reichen deutschen Feldherrn getauft. Sie bewährte sich aber nicht. Wohl hatte sie glatte 
Treibräder, nutzte also die Schienenreibung aus, aber dieselben wurden nach Abb. 189 
durch Zahnradgetriebe in Umdrehung versetzt, von denen das mittelste zur Regelung der 
gegenseitigen Umdrehungen der beiden Radachsen, bezw. zur Aufrechterhaltung der 
90 Grad-Versetzung der beiden Drehkurbeln diente. Diese Bauart war eine Abänderung 
der Hedley- und der Blenkinsop-Lokomotive. Sie entlehnte von der letzteren die Lage 
der Dampfcylinder und die Lenkstangenanordnung, von der ersteren dagegen die Be- 
ivegungsübertragung auf die Treibachsen. Nur war jetzt die Übersetzung „ins Langsame" 
gewählt, indem die Radachsen je ein 60 am großes Zahnrad besaßen, während die drei 
treibenden Zahnräder kleiner waren. Der Kessel war mit einem einfachen geraden Flamm 
rohr ausgestattet, das unmittelbar in den weiten Schornstein mündete. Auch hier gab 
es während der Fahrt durch die fünf Zahnräder viel klappernden Lärm, der mit der starken 
Abnutzung der Getriebe zunahm. Die Lokomotive leistete etwa 6—7 Pferdestärken und 
vermochte eine Wagenlast von 30 500 kg über eine Steigung von 2,2 °/ 00 (1 : 450) 
mit höchstens 6 km Stundengeschwindigkeit zu ziehen. Smiles, der das Leben und 
Wirken G. und R. Stephensons sehr liebevoll und eingehend geschildert hat,*) sagt, daß die 
mittlere Fahrgeschwindigkeit dieser Lokomotive ungefähr 4 englische Meilen, also etwa 
6 km in der Stunde gewesen 
sei und daß nach Verlauf 
des ersten Betriebsjahres sich 
kein Vorteil gegenüber dem 
bisherigen Pferdetransport 
ergeben habe. Stephensons 
erste Lokomotive muß darum 
nach allem als eine verfehlte 
Bauart bezeichnet werden, die 
Hedleylokomotioe war besser 
durchdacht. Der Kessel krankte 
an zwei Hauptübeln: an dem 1S9. Stephensons Zahnradantrieb für dir Lokomotive 
einfachen Flammrohr und an „stüch-r", 1814. 
dem viel zu weiten Schorn 
stein. Ersteres besaß nicht wärmeabgebende Fläche genug, und der letztere erzeugte nur 
schwachen Zug. Er hatte einen Durchmesser von 510 mm, das ist ein Maß, wie es unsere 
jetzigen Lokomotiven stärkster Bauart erfordern, das aber für die Zwerglokomotiven da 
maliger Zeit durchaus falsch war. Selbst wenn Stephenson an seiner Lokomotive den 
Abdampf in richtiger Weise in den Schornstein geleitet hätte — was aber aus der einschläg- 
lichen Litteratur nicht nachzuweisen ist, und worüber auch seine eigenen Patentschriften vom 
Jahre 1815 und 1816 nichts verlauten lassen — konnte die kleine Mündung des Abdampf 
rohres in dem sehr langen und 510 mm weiten Schornstein eine kräftige Wirkung auf die 
Feueranfachung nicht äußern, zumal bei der geringen Fahrgeschwindigkeit von höchstens 
6 km in der Stunde. Die Stephensonmaschine stand deshalb auch in der Leistung der 
Hedleylokomotive nach, nach Colburn sogar auch der Blenkinsoplokomotive. Das stolze Wort, 
das vorher G. Stephenson beim Anblick der schleichenden Lokomotiven der beiden vor 
genannten Männer hatte fallen lassen, „er glaube, eine bessere Maschine machen zu 
können", hatte sich hier noch nicht erfüllt. Die Kesselanlage seines Erstlingswerkes war 
eher ein Rückschritt als ein Fortschritt. An dieser krankten auch alle seine wetteren bis 
zum Jahre 1829 erbauten Lokomotiven. 
In Bezug auf Antrieb der Treibräder zeigt dagegen Stephensons zweite Lokomotive 
vom Jahre >815 eine Vervollkommnung. Alle Zahnräder sind hier fortgelassen und die 
Treibräder nach einem von Stephenson und dem Ingenieur Dodds gemeinsam genomme 
nen Patente unmittelbar durch Lenkstangen und Kurbeln angetrieben. Damit war auch 
*) Samuel Smiles, „Lives of the Engineers“, Bd. Ill G. und R. Stephenson. 
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