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Räder und Radreifen. 
Gesamtzahl aus. Die Papierräder, erfunden von Allen, stammen aus Amerika, woselbst 
sie unter allen besseren Wagen laufen. Die Papierscheibe (Abb. 277) wird aus 56 Papp 
bogen zusammengeleimt, scharf getrocknet und gepreßt. Sie ist so hart, daß sie wie das 
Eisen auf Maschinen abgedreht werden kann. Die Verbindungsschrauben werden durch 
Dampfhämmer eingetrieben. Bei uns haben sich diese Räder nicht bewährt, ebensowenig 
wie die in England viel benutzten Holzscheibenräder (Abb. 278), nach ihrem Erfinder 
Mansell-Räder genannt. Diese trockneten ein, die Schrauben lockerten sich und der 
Bestand des Rades war gefährdet. Bei sorgfältiger Herstellung besitzen sie gleich den 
Papierrädern eine größere Elastizität als die Eisenräder, infolgedessen fährt es sich auf 
ihnen weicher, auch dröhnen sie nicht wie letztere. Vielfach sind auch geschmiedete und 
gewalzte Scheibenräder aus Fluß- oder Schweißeisen in Benutzung. 
Die Räder müssen der Sicherheit wegen aus ihren Achswellen fest sitzen; sie werden 
deshalb unter sehr hohem Drucke — mindestens 50 000 kg — auf diese aufgepreßt, 
wozu kräftige Wasserdruckpressen benutzt werden. Ihre Achszapfen müssen ferner besonders 
gut in Ölung gehalten werden, machen sie doch bei einem Schnellzuge bis 500 Um 
drehungen in der Minute. Um sie bequem untersuchen und ölen zu können, werden sie 
nach Abb. 279 außerhalb der Räder angeordnet. Von welcher wirtschaftlichen Be 
deutung diese Ölung ist, erhellt wohl schon daraus, daß allein auf den preußischen 
276. KchmieLrisernes Kpeichrnrad. 277. Papierrad von Allen. 278. Jjaijrnb, Bauart Mansell. 
Staatsbahnen jährlich mehrere Millionen Mark für Schmieröl aufgewendet werden 
müssen. Bei mangelhaftem Ölen laufen die Zapfen bald warm, und der betreffende 
Wagen („Heißläufer") muß aus dem Zuge entfernt werden. Tritt dieses beispielsweise 
zur Nachtzeit an einem Schlafwagen ein, so ist die Störung für die Reisenden keine 
geringe — kleine Ursach', große Wirkung. Die Lagergehäuse dieser Zapfen, Achsbuchsen 
genannt, sind seit dem Bestehen der Eisenbahnen das Schmerzenskind der Eisenbahn- 
Ingenieure gewesen. So viele Hunderte von Abarten auch erdacht und erprobt, so viele 
Millionen ihre Einführung und ihr Ersatz auch schon gekostet hat, noch haben wir trotz 
aller neuzeitlichen Verbesserungen keine Bauart, die allen Ansprüchen des Betriebes 
genügt. Hier steht dem Erfinder noch immer ein lohnendes Gebiet offen. 
Radreifen. Als 1827 Wood in England die schmiedeisernen Radreifen erfand, 
war für den wirtschaftlichen Betrieb der Eisenbahnen ein namhafter Fortschritt zu ver 
zeichnen. Mußten vordem die ganzen Räder nach Abnutzung der Laufflächen erneuert 
werden, so beschränkte sich dieses hinfort nur noch auf den dünnen Reifen, der zudem 
zäher und haltbarer, somit betriebssicherer war als das gußeiserne Rad. Anfangs wurden 
die Reifen aus vorgewalzten Schmiedeisenstäben zusammengeschweißt. Schweißstellen 
sind stets schwache Punkte und geben zu Brüchen Anlaß; Reifenbrüche veranlassen aber 
Entgleisungen. Die schmiedeisernen Reifen wurden seit 1850 durch solche aus Puddel- 
stahl ersetzt, die aber schon wenige Jahre später mit dem Aufblühen der Flußstahl 
fabrikation durch die Flußstahlreifen ohne Schweißung allgemein verdrängt wurden. 
Alfred Krupp in Essen gelang es nach vielen, zuerst an einem Bleiring angestellten Ver 
suchen 1853 die ersten ungeschweißten „Gußstahlreifen" im Walzverfahren herzu-