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seiner  Industrie  wegen  gleichfalls  eine  hervorragende  Stellung  einnimmt.  Da  die
gewerblichen  Hauptbranchen  in  Berlin,  Sachsen  und  Böhmen  meist  nicht  identisch
sind,  werden  sie  durch  den  Canal  die  willkommene  Gelegenheit  erhalten,  ihre  Erzeugnisse ­
  auf  billigste  Weise  austauschen  zu  können.  —  In  Berlin,  dem  einen  Endpunkte
des  Canals,  findet  sich  ferner  eine  starke  Bevölkerung,  d.  h.  eine  über  1  Million
betragende  Anzahl  von  Consumenten;  in  Sachsen,  beziehentlich  auch  in  Böhmen  Bezirke,
die  zu  den  dicht  bevölkertsten  Europas  gehören  und  in  dieser  Beziehung  nur  noch
von  Belgien  übertroffen  werden.
Endlich  bleibt  ein  starker  Güteraustausch  insofern  zu  erwarten,  als  der  projectirte
Canal  eine  —  so  zu  sagen  —  neue  Verbindung  Böhmens  und  Sachsens  mit  dem  Meere  erzielen ­
  lässt.  Eine  Verbindung  dieser  Länder  mit  dem  Meere  besteht  bereits  durch  die
Elbe  nach  der  Nordsee.  Die  sehr  mangelhafte  und  nur  auf  grossem  Umwege  (durch  die
Havel)  vorhandene  Verbindung  Böhmens  und  Sachsens  mit  der  Ostsee  wird  dagegen  durch
den  Canal  in  so  hohem  Grade  erleichtert  werden,  dass  die  Bezeichnung  einer  „neu  zu
schaffenden“  Verbindung  nicht  ungerechtfertigt  erscheinen  dürfte.  Sollte  ausser  dem
neu  projectirten  Oder-Spree-Canal  sich  den  jetzt  scbm  vorhandenen  Canälen  von  Berlin
aus  nach  der  Oder  und  Stettin  auch  noch  der  Berlin-Rostocker  Canal  anschliessen,
so  würde  dadurch  ein  zweiter  directer  Wasserweg  von  Böhmen  und  Sachsen  aus  nach
der  Ostsee  gewonnen  werden.

III.
Wesentlich  unterstützt  werden  die  vorstehend  angeführten  allgemeinen  oder
summarischen  Erwägungen,  welche  für  den  Elb-Spree-Canal  einen  lebhaften  Verkehr
in  Aussicht  stellen,  durch  die  Thatsache,  dass  trotz  der  steigenden  Concurrenz  eines
sehr  ausgedehnten  und  immer  dichter  werdenden  Eisenbahnnetzes  der  Schiffahrts-Verkehr
  auf  den  deutschen  Wasserstrassen  sich  stetig  gehoben  hat.
Bei  der  Rentabilitäts-Berechnung  für  projectirte  Verkelirswege  und  Transport-Anstalten
  hat  man  nicht  selten  auf  den  analogen  Verkehr  der  Verkehrsstrassen  unter
ähnlichen  Verhältnissen  verwiesen;  wenigstens  ist  die  Rentabilität  von  Eisenbahnen  oft
so  berechnet  worden.  Weil  bereits  bestehende  Bahnlinien  in  Verkehrs-Bezirken  mit
nahezu  derselben  Bevölkerung,  annähernd  gleicher  Entwicklung  der  Land-  und  Forstwirthschaft,
  des  Bergbaus,  der  Industrie  und  des  Handels,  mit  ungelähr  demselben  Bedarf
und  Versand  nach  und  von  Auswärts  u.  s.  w.  befriedigende  Resultate  ergeben,  ihren
Verkehr  stetig  gesteigert  und  eine  angemessene  Rente  abgeworlen  haben,  nimmt  man
an,  richtiger:  glaubt  oder  hofft  man,  annehmen  zu  dürfen,  dass  auch  die  neu  projectirte ­
  Verkehrsstrasse  ihr  Anlage-Capital  mindestens  zu  landesüblichen  Sätzen  verzinsen ­
  werde.
Dieser  Nachweis  der  Rentabilität,  basirt  auf  den  Verkehr  und  die
Resultate  anderer  analoger  Transportwege,  wird  für  den  Elb-Spree-Canal
durch  den  Hinblick  auf  den  in  ausserordentlicher  Weise  steigenden  Schiffahrts-Verkehr
auf  der  Elbe  sehr  erleichtert  und  ist  es  zunächst  durchaus  nicht  unwahrscheinlich,
dass  der  Elb-Spree-Canal,  besonders  da  durch  bedeutende  Abkürzung  des  Wegs  die
Transportkosten  sich  erheblich  niedriger  stellen,  einen  starken  Verkehr  aufzuweisen
haben  wird.  Was  dagegen  die  zu  erwartenden  finanziellen  Resultate  betrifft,  so
ist  dieser  Nachweis,  der  für  Eisenbahnen  aus  den  Dividenden  anderer  Nachbarbahnen
leichter  zu  führen  ist,  für  den  Elb-Spree-Canal  nicht  zu  beschaffen,  weil  analoge
Fälle  in  Deutschland  fehlen  und  die  finanziellen  Ergebnisse  mancher  Canäle  in  Eng-