463) Altester Verkehr und stadtwirtschaftlicher Lokalverkehr. 5 
bleiben schlecht und unvollkommen; man reist überwiegend zu Fuß oder zu Pferde. 
Der Transport auf Schubkarren und Wagen ist für Holz, Getreide und andere schwere 
Waren nur auf Entfernungen von 10—80 Kilometer möglich. Die Meere, die großen 
Ströme bleiben lange eher Verkehrshindernisse, als Bindemittel. Der Schiffsbau bleibt 
lange unvollkommen; die Schiffe sind klein, durch Ruder nur mit hohen Kosten zu be⸗ 
wegen; man wagt nur an der Küste und im Sommer zu fahren; man versteht die Segel— 
stellung und -Behandlung noch nicht recht. Immer werden da und dort neben den 
Schiffen mit 1 und 2, mit 10—50 auch schon solche mit 100 200 Tonnen (a 1000 
Kilogramm) Ladefähigkeit gebaut. Sie sind das erste Transportmittel für etwas 
größeren Verkehr. Soweit er sich entwickelt, soweit er größere Entfernungen bewältigt, 
zerfällt der Handel meist in eine Summe kleiner Stationen, an deren jeder die Waren 
umgeladen und in andere Hand gegeben werden. Die kleinen Gebiete mi verschiedener 
Sprache und Verfassung, durch Handelsneid, Zölle, Stapelrecht getrennt, erschweren 
allen glatten Verkehr in die Ferne. Das Handel und Verkehr sich widmende Personal 
wird — von Handelsstädten abgesehen — im ganzen meist nicht üuber 825 Prozent 
der Bevölkerung ausgemacht haben, während es heute bis zu 11-183, in Handels⸗ 
städten auf 30 und mehr Prozent gestiegen ist. 
Im ganzen herrscht auch in dieser Epoche noch die alte Eigenwirtschaft vor; der 
Verkehr auf weitere Entfernung wird auch in dieser ganzen Epoche nicht über einige 
Prozente aller wirtschaftlichen Güter, der örtliche und der zwischen Stadt und 
Land nicht leicht über 10—30 Prozent derselben erfaßt haben. Der erstere, der 
Fernverkehr, bleibt unsicher, zufällig, arbeitet mit Verkehrsmitteln, die immer leicht 
versagen, er liegt noch überwiegend in den Händen der reifenden Kaufleute selbst; soweit 
Transportgeschäfte (Schiffer, Frachtfuhrleute, Pferde-, Kamelvermieter) entstehen, sind 
sie klein, oft bloße Nebenbeschäftigung. Der letztere, der Lokalverkehr, hat sich zu einer 
gewissen Stetigkeit entwickelt, aber er konnte dies nur, weil er im ganzen reiner Lokal⸗ 
verkehr zwischen Menschen blieb, die stets in einem Tage sich aufsuchen und wieder 
heimkehren können. Dieser ganze Lokalverkehr spielt sich noch überwiegend zwischen 
Produzenten und Konsumenten, zwischen dem Landmann und dem städtischen Handwerker, 
Brauer, Krämer und Kaufmann ab. Der Fernverkehr brauchte um so mehr und um 
so kompliziertere Mittelglieder, war auch deshalb notwendig sehr teuer ; wo er nicht 
Gewinne von 50, 100 und mehr Prozent in Aussicht stellte, konnte er wegen seiner 
Gefahren und Mühen sich nicht ausbilden. Den an bevorzugter Stelle stehenden Groß⸗ 
kaufleuten und Reedern gab er dementsprechend um so größeren Vorteil; sie wurden 
(G 115 S. 334 -5) in der Heimat und in der von ihnen beherrschten Fremde oftmals 
zur maßgebenden Aristokratie, ja zu Häuptlingen und Fürsten. 
c) Die dritte Epoche des großen sowohl inneren als internationalen Verkehrs hat 
in vereinzelten Anfätzen schon vor Jahrtausenden eingesetzt, siegreich durchgedrungen ist 
sie nach den starken Anläufen von 1400- 1800 erst im letzten Jahrhundert. Die äͤlteren 
Ansätze beruhen auf dem großen Wasserverkehr und auf dem großen Straßenbau, wie 
ihn einzelne stark organifierte Staaten, hauptsächlich die Römer, auch früher die Chinesen, 
einzelne arabische Reiche, das Inkareich in Peru ausbildeten. Wir werfen auf diese 
alten Ansätze des Großverkehrs einen kurzen Blick. 
Die wenigen Insel- und Küstenvoölker, welche Handel und Schiffahrt früh erlernten, 
teilweise dafür den Innen- und Landverkehr vernachlässigten, waren 4000 Jahre v. Chr. 
bis 1800 n. Chr. eben hierdurch die Pfadfinder des volkswirtschaftlichen Fortschritts, 
die reichen kapitalkräftigen Volker. Die Phoͤniker, die Griechen wie die Römer scheinen 
schon Schiffe gehabt zu haben, welche 5600 Menschen,7 800 Tonnen faßten, bis zu 
28 Meilen (215 Kilometer) (Götz) im Tage zurücklegten. Vereinzelte Gebiete hatlen auch 
früher durch Pflege der Fluß und Kanalschiffahrt einen etwas entwickelteren Innen⸗ 
verkehr, so Agypten und die Euphratländer im Altertum, dann China, Spanien, Nord⸗ 
italien, die Neder- und Rheinlande im Mittelalter. Im übrigen war die Flußschiffahrt 
meist lange eine kümmerliche, durch schlechte Beschaffenheit der Flußbette, durch Wehre 
und Stauungen, Zölle und anderes gehemmte. Einen etwas besseren Landverkehr konnien