Elektrische Tunnelröhrenbahnen: Die Zentral-Londonbahn.
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führen und beim Einlaufen in die Stationen schneller anhalten zu können, sind die Stations
gleise um 11/4 m höher als die Anschlußstrecken gelegt und mit diesen durch Rampen ver
bunden. Für einen flotten Betrieb mit dichter Zugfolge hat sich dieses Mittel sehr gut be
wahrt und ist auch auf anderen Röhrcnbahuen in Anwendung gekommen. Mit Eröffnung
des Betriebes zeigten sich alsbald einige bemerkenswerte Störungen an allen in der Nähe
der Bahn befindlichen magnetischen Meßinstrumenten. So wurden ans der 3 Kni ent
fernten Sternwarte zu Greenwich die Nadeln solcher Instrumente durch vagabondierende
Ströme dieser Bahn abgelenkt.
Die Baukosten haben einschließlich des Krafthauses und der gesamten Ausrüstung
3 330 000 Mark für das km betragen. Auch sie verzinsen sich nur recht mäßig. Der
Verkehr beläuft sich im Jahre auf 5 bis 6 Millionen Reisende, an besonderen Tagen
steigt er bis auf 25 OOO Personen. Durch Erweiterung der Linie nach Süden und
Norden hofft man eine wesentlich größere Zahl von Personen der Bahn zuzuführen.
Die Fahrt auf dieser Linie ist nicht sehr behaglich, sie ist hart und etwas geräuschvoll,
was die Reisenden aber gern in den Kauf nehmen, da ja die Fahrtdauer nur kurz und
von keiner Rauchplage begleitet ist und die Linie eine vortreffliche Verbindung des südlichen
Londons mit der City, dem Herzen der Londoner Geschäftswelt, herstellt.
Der Bau dieser Bahn bildet in der Geschichte der Stadtbahnen einen Merkstein.
Er lehrte, wie man auch in schwierigen Bodenarten und inmitten der Städte Bahntunnel
ohne Störung des Straßenverkehrs her
stellen kann, während ihr Betrieb erkennen
ließ, wie sehr die Elektrizität dem Dampf
gegenüber bei Tunnelbahnen den Vorzug
verdient. Die Bahn wurde vorbildlich
für verschiedene Tnnnellinien in Paris
(Entwurf), New Dork, Berlin u. s. w. Die
großartigste Anwendung für Eisenbahnen
hat ihre Bauweise bei dem Tunnel unter
dem St. Clairflnsse (Nordamerika) ge
sunden. Hier wurde ein Schild von
6,4 m Durchmesser und m Länge be
nutzt, der durch 24 Wasserdruckpressen von
>e 125 OOO kx Druck vorgetrieben werden konnte. Sodann sind in den letzten Jahren
wiederholt in London mehrere Tiefbahnen dieser Art zur Ausführung gebracht, weitere
sind dort noch im Bau. Zwei der ersteren sind auf der Tafel zu S. 86 verzeichnet. Die
eine läuft von dem großen Waterloobahnhofe aus unter der Themse her, unterfährt die
Distriktuntergrundbahu und mündet bei Mansion House, der Dienstwohnung des Lord Mayor.
Die andere, für den Londoner Verkehr noch bedeutsamere Anlage ist die Zentral-
Londonbahn, welche vom Mansion House in fast gerader Richtung nach der 9.3 km ent
fernten Shepherds Buschstation im Westen von London läuft und lauter verkehrsreiche
Straßenzüge in etwa 2O m Tiefe unterzieht. Unter zwölf Straßenkreuzungen sind 100 m
lange Stationen errichtet, so daß der Bahn zweifellos ein namhafter Verkehr gesichert sein
wird. Bei ihrem Bau wurden nicht nur die 3,5 m weiten Streckentunuel mittels des
Schildes (4 m Durchmesser) vorgetrieben, sondern auch die Stationen und zwar diese mit
einem Schild von 7 m Durchmesser. Für jede Fahrrichtung ist ein besonderer Stations
tunnel angelegt. Beide Tunnel habe» aber gemeinsame Treppen- und Aufzugsanlagen.
Vèit Ausnahme der beiden Endstationen sind sie deshalb nach Abb. 366 in verschiedener
Höhenlage erstellt. Von jedem Tunnel führen kurze Treppen nach der gemeinsamen Platt
form, auf der die Aufzüge münden.
Von besonderem Interesse ist die Stationsanlage bei Mausion House (Abb. 367).
Der enge Platz vor diesem, auf den mehrere wichtige Straßen münden, wird eingerahmt von
der Börse, der englischen Bank u. s. w. Auf ihm spielt sich vom Morgen bis zum Abend ein
Wagen- und Fußgängerverkehr ab, wie er kaum zum zweitenmal in der Welt zu finden ist.
Unter ihm zogen sich mehrere Abzugskanäle, sowie ein Netz von großen Gas- und Wasser-
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gemeinsamer
Zugang
366. Schnitt durch eine Awischrnftation der
Aentrat Lsndon-Sahn.
