—> 58 *— 
auslage in keinem nennenswerten Verhältnisse stand. Um nur Eines zu erwähnen, es stiegen 
die von den gesellschaftlichen Waarenschiffen bewältigten Centuermeilen, welche im 
Jahre 1862 nur 922,265.849 betragen hatten, 1863 auf 1,015.565,245 und 1864 auf 
1.160,263.620 Centuermeilen, ohne dass inzwischen die Zahl der Schilfe erheblich vermehrt 
worden wäre. 
Nur so konnte man den bestehenden Schiffahrtslinien neue einfügen, wie die Drau, 
die Donaustrecke Regensburg-Donauwörth (1862) und den Prnth von seiner Mündung bis 
Germanesti (1864), ohne die Zahl der Schiffe zu vermehren. 
Charakteristisch für diesen Zeitabschnitt ist der Wettkampf der Donau - Dampfschiff 
fahrt mit den Eisenbahnen, der, immer lebhafter entbrennend, sich in seinem Verlaufe aufreibend 
zu gestalten drohte. 
Er führte, wie nicht anders zu erwarten war, endlich zu der Ueberzeugung, dass ein 
vortheilhafter Friede und ein einverständliches Wirken dem für alle Th eile verderblichen Tarif 
kriege vorzuziehen sei. Der Donauverkehr, dem schon die Priorität gebührt, ist in seiner 
Gänze einmal nicht abzulenken, zumal die Wasserstrasse einen Frachtsatz ermöglicht, der 
mit dem Schienenwege nicht verträglich wäre. 
Eine Reihe von Uebereinkomnren entwuchsen dann dieser Erkenntniss : 1862 mit der 
Kaiserin Elisabeth - Bahn und mit der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, wodurch ein Anschluss 
dienst in der Station Floridsdorf; 1863 mit der österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft, 
wodurch der Anschluss in der Station Razias und der directe Verkehr zwischen den Stationen 
Wien, Pressburg und Pest einerseits und den Stationen der untersten Donau andererseits, 
endlich mit der südlichen Staatseisenbahn-Gesellschaft, wodurch der Anschluss in der Station 
Kottori geregelt wurde. Eine ähnliche Uebereinkunft kam mit der 1861 eröftheten Czernavoda- 
Kustendje-Bahn zu Stande, wodurch der rasche Verkehr mit Constantinopel wesentlich 
gefördert wurde, iudem von 1863 an auch die Frachten an den Vortheilen der Wegkürzung 
participirten. Dagegen blieb die gesellschaftliche Unternehmung in Deutschland vorläufig 
auf den 1862 mit der Direction der königlich baierischen Staatsbahnen vereinbarten Anschluss 
in Donauwörth, beschränkt und gelang es erst 1864, eine directe Verbindung zwischen der 
baierischen Ostbahn und der Dampfschiffahrt in Regensburg und Passau zu Stande zu bringen. 
So endete der Tarifkrieg zwischen der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft und den 
mit ihr concurrirenden Eisenbahnen ; es trat ein ehrlicher, wenn auch bewaffneter, Friede ein, wie 
ihn das wirtlischaftliche, das Verkehrsleben erheischt. 
Anders musste sich der Verlauf der Dinge in Rücksicht auf die concurrirenden Schiffahrts- 
Unternehmungen gestalten. Diese wollten auf einem Felde ernten, welches die Donau-Dampf- 
schiffahrts-Gesellschaft bebaut hatte, und beschränkten meist von vornherein ihre Action auf 
productive Localstrecken, olmo an die grössere Aufgabe einer Verkehrsvermittlung zwischen 
Orient und Occident zu denken. 
Hatte überdies unbedachte Ausnützung des Augenblickes und mangelnde Vorsorge für 
die Zukunft den Keim der Auflösung gezeitigt, den diese Unternehmungen in sich trugen, so 
bedurfte es kaum noch der Taktik des grösseren Rivalen, um sie von dem Schauplatze ver 
schwinden zu machen. 
Unter solchen Umständen war, wenngleich in den Ausläufern einzelner Linien, 
wie jener der Theiss, die Personenfahrten eingestellt werden konnten, weil sie seit dem