612  Schiffbau.
sinnreiche  Bauweise,  die  ausgiebige  Anwendung  des  Längsspantensystems  in  Verbindung
mit  einem  inneren  wasserdichten  Boden  bis  auf  die  heutige  Zeit  vorbildlich  gewesen.
Das  traurige  finanzielle  Resultat  des  „Great  Eastern"  schreckte  die  übrigen  Dampfergesellschaften ­
  zunächst  davon  ab,  Dampfer  von  ähnlichen  Abmessungen  zu  erbauen,  zumal
es  bei  dem  damaligen  Personen-  und  Frachtverkehr  nicht  möglich  war,  die  große  Zahl
von  Fahrgästen  sowie  eine  Ladung  von  6000  t  für  jede  Überfahrt  zusammenzubringen.
Und  so  gingen  die  Dampfergesellschaften  wieder  zu  kleineren  Schiffsdimensionen  über  und
blieb  man  längere  Zeit  bei  Schiffslängen  von  100  bis  120  in  stehen,  während  die  Geschwindigkeit ­
  beibehalten  wurde.  Dagegen  brachen  sich  nunmehr  allmählich  die  Bestrebungen ­
  Bahn,  die  Ökonomie  der  Schiffsmaschinen  durch  Steigerung  der  Dampfspannung,
Ausnutzung  der  hochgespannten  Dämpfe  durch  eine  mehrstufige  Expansion,  sowie  durch
Einführung  der  Oberflächenkondensation  zu  verbessern  und  hierdurch  den  Kohlenverbrauch
herabzusetzen,  denn  die  Kohlenersparnisse  verminderten  nicht  allein  die  Betriebskosten  der
Dampfschiffe  wesentlich,  sie  brachten  auch  Mehreinnahmen  an  Frachten  ein,  da  durch
Herabsetzung  des  Kohlenvorrats  für  die  Reise  die  Ladefähigkeit  entsprechend  gesteigert
werden  konnte.

Die  Bestrebungen,  die  Ökonomie  der  Schisfsmaschinen  zu  verbessern,  beginnen  schon
zu  Anfang  des  19.Jahrhunderts.  Im  Jahre  1804  erbaute  Arthur  Woolf  eine  doppeltwirkende ­
  Maschine,  bei  welcher  der  Dampf  vom  Kessel  zunächst  in  einen  Üeineren  Hochdruckcylinder ­
  eintrat,  in  demselben  expandierte,  dann  in  einen  größeren  Niederdruckcylinder ­
  übertrat,  um  durch  weitere  Expansion  noch  einmal  Arbeit  zu  verrichten  und
schließlich  in  einem  Wattschen  Einspritz-Kondensator  niedergeschlagen  wurde.  Die  Kolben
der  beiden  Cylinder  wirkten  entweder  vereinigt  auf  eine  Kurbel  oder  getrennt  auf  zwei
nicht  gegeneinander  versetzte  Kurbeln,  so  daß  sie  stets  gleichzeitig  auf  dem  toten  Punkt
standen,  was  den  Nachteil  mit  sich  brachte,  daß  die  Manövrierfähigkeit  sowie  die  Gleichförmigkeit ­
  des  Ganges  der  Maschine  eine  ungünstige  war.  Man  war  daher  bestrebt,  die
Woolfsche  Maschine  mit  nebeneinander  liegenden  Cylindern  derart  umzugestalten,  daß  man
den  Dampf  aus  dem  Hochdruckcylinder  nicht  direkt  in  den  Niederdruckcylinder  überströmen
ließ,  sondern  eine  Zwischenkammer,  den  sogenannten  Receiver  einschaltete,  wodurch  es
möglich  wurde,  die  Kurbeln  unter  99  Grad  gegeneinander  zu  versetzen.  Dieser  Gedanke
wurde  zuerst  im  Jahre  1826  von  Roeutgen,  von  Geburt  ein  Deutscher,  in  die  Praxis
übertragen,  indem  er  in  Fijenoord  in  Holland  die  aus  England  bezogenen  Hochdruckmaschinen
der  Dampfer  „James  Watt"  und  „Herkules"  nach  dem  sogenannten  Verbundsystem  umbaute. ­
  Im  Jahre  1834  nahm  dann  Roentgen  auf  seine  Hoch-  und  Niederdruckmaschine
ein  Patent,  und  in  der  Patentschrift  ist  bereits  auf  eine  mehrfache  Expansionsmaschine
hingewiesen  und  die  Anwendung  eines  hohen  Kesseldrucks  und  von  Dampfmäntcln  empfohlen. ­
  Da  dieses  Patent  in  England  und  Frankreich  auf  den  Namen  des  Vertreters
von  Roentgen,  Ernest  Wolf,  eingetragen  wurde,  so  galt  allgemein  Wolf  als  Erfinder  der
Verbundmaschine.  Trotz  der  günstigen  Erfolge  der  von  Roentgen  gebauten  Verbundmaschine ­
  kam  dieselbe  für  die  Dampfschiffahrt  zunächst  nicht  in  Aufnahme.  Erst  als