Lokomotivkessel. 177 
großer Geschwindigkeit aus der Blasrohrmündung entweicht und dabei die ihn umgebenden 
Feuergase mit sich fortreißt. Hierdurch tritt eine Lustverdünnung in der Rauchkammer 
und damit in den Heizröhren und im Feuerraum ein. Die atmosphärische Luft ihrer 
seits dringt nun infolge ihrer größeren Pressung kräftig durch die Rostspalten in das 
Brennmaterial, gibt ihren Sauerstoff an die Kohlenteilchen ab, erzeugt dadurch eine leb 
hafte Verbrennung mit hoher Temperatur und strömt, in Feuergase umgewandelt, durch 
die Siederöhren nach der Rauchkammer hin ab, um von hier mit dem Dampfstrahl durch 
den Kamin hindurch ins Freie befördert zu werden. Man nennt diesen Verbrennungs 
vorgang eine Verbrennung mit künstlichem Zuge, im Gegensatz zu einer solchen mit 
natürlichem Zuge, den man durch hohe Schornsteine bei feststehenden Dampfkesseln und 
sonstigen Feuerungsanlagen erzeugt. Beim natürlichen Zuge kann man auf 1 qm Heiz 
fläche höchstens 20—30 kg verdampftes Wasser in der Stunde rechnen, läßt aus wirtschaft 
lichen Gründen aber in der Regel nur 12 bis 15 kg zu, während man bei Lokomotiven 
173. Kcffiet einer neueren amerikanischen Niesenlakoinative. 
Abi. 173 ll. 175 gehören nach ,.The Engineer“ einer 1898 erbauten zehnrädrlgcn Lnlömotive von 104400 kg Gewicht an. Der Kessel ist ein 
schließlich Rauchkammer 10 m lang und an der F-u-rbüchse 2,5 m hoch. Der Lanatessel hat 2,1 m Durchmesser, enthalt 355 Heizröhren und 
ist für -inen Dampfdruck von 14 Atmosphären bestimm». Die Rostfiäche ist 3 m lang und I m breit. Die gesamte H-t,stach- ist 309 ->m 
Das Gewicht des Kessels beträgt 26 920 kg. 
40—60 kg, ja bei den stärksten neueren Schnellzuglokomotiven selbst bis zu 65 kg Dampf 
stündlich auf 1 qm Heizfläche entwickeln muß. Eine derartige starke Verdampfung kann 
nur durch künstlichen Zug erreicht werden. 
Auch der Schornstein ist von erheblichem Einfluß auf die Feueranfachung. Diese kann 
durch Verengern oder Erweitern desselben verstärkt oder verringert werden, desgleichen durch 
Verlängern oder Verkürzen des Schornsteines, endlich auch durch Tiefer- oder Höhersetzen 
des Blasrohres. Grundregel bleibt aber in jedem Falle die genaue zentrale Lage der Blas 
rohrmündung zum Schornsteinquerschnitt, sonst sinkt die Blasrohrwirkung erheblich herab, 
und die Dampfentwickelnng der Lokomotive ist wesentlich verschlechtert. Mau sieht, die gute 
Feueranfachung hängt von einer ganzen Reihe sorgfältig zu bemessender Größen ab, und 
die Aufgabe, hier das Richtige zu treffen und Klarheit in den Zusammenhang zwischen 
Blasrohr- und Schornsteinwirkung zu bringen, ist schwierig. An der Lösung derselben 
haben sich zahlreiche Ingenieure schon in der ersten Zeit nach Einführung der Eisen 
bahnen versucht. 
Deutsche Gelehrte haben auch theoretisch die Sache behandelt, gestützt auf die Resultate, 
die der Obermaschinenmcister Prüsmanu 1861 in Lingen bei seinen Versuchen erzie e, e 
ein konischer Schornstein besser wirken sollte als ein cylindrischer. Dieses Ergebn 
auch die Theorie über die bessere Wirkung des konischen Schornsteins ist aber^mcht stichhaltig,