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Außenmaße.  Leistung  der  Lokomotiven.
(1360  mm)  fest.  Zwischen  den  Rädern  liegt  aber  der  Kessel.  Je  größer  nun  jene  sind,
desto  mehr  umschließen  sie  diesen,  wie  Abb.  167  (links)  erkennen  läßt,  und  hindern  seine
Breitenausdehnung.  Wäre  seinerZeitdie  Brunelsche  Breitspur  (2135mm)  durchgedrungen,
so  könnten  die  Lokomotivkessel  geräumiger  und  somit  leistungsfähiger  gebaut  werden  und
wären  dem  Ingenieur  in  dieser  Sache  die  Hände  nicht  so  gebunden.  Denn  auch  die
Kessellänge  kann  nicht  mehr  wesentlich  gesteigert  werden,  da,  abgesehen  von  der  Vermehrung ­
  des  Gewichtes  und  der  dadurch  bedingten  größeren  Zahl  von  Radachsen,  der  über
5  m  reichende  vordere  Teil  des  Kessels  erfahrungsgemäß  nur  wenig  zur  Dampferzeugung
beitragen  würde,  somit  von  sehr  geringem  Nutzen  wäre.  Muß  man  große  wirksame
Heizflächen  einbauen,  so  bleibt  nichts  anderes  übrig,  als  Doppellokomotiven  (Zwillingsund ­
  Fairlielokomotiven)  zu  verwenden,  oder  nach  amerikanischem  Vorbilde  den  Kessel  recht
hoch  zu  legen  und  erforderlichenfalls  auch  noch  die  Feuerbüchse  über  dem  Radgestell  zu
verbreitern  (Woottenkessel);  beides  hat  aber  wieder  mancherlei  Übelstände  im  Gefolge.
Lange  Zeit  galt  eine  tiefe  Schwerpunktlage  der  Lokomotive  für  höchst  vorteilhaft.  Die
Kesselmitte  wurde  möglichst  niedrig  gelegt  und  hatte  bei  der  Crampton-Lokomotive  der
Abb.  215  z.  B.  einen  Abstand  von  1,8  na  von  der  Schienenoberkante.  Über  2 1 / i  m
ging  man  ungern,  bis  zu  Anfang  der  90  er  Jahre  die  Nordamerikaner  sie  zwecks  Unterbringung ­
  größerer  Kessel  wesentlich  höher  legten  und  zwar  bis  2,8,  selbst  2,g  m  über  SO.
Man  vergleiche  daraufhin  die  Abb.  174  u.  215  mit  224  u.  228.  Damit  wurde  auch
die  alte  Anschauung  von  der  Notwendigkeit  einer  tiefen  Schwerpunktlage  über  Bord  geworfen, ­
  denn  diese  neuen  amerikanischen  Lokomotiven  zeigten  eine  durchaus  befriedigende,
ruhige  Gangart.  Bei  der  im  Jahre  1899  erbauten  schweren  Schnellzuglokomotive  der
Arlbergbahn  liegt  die  Kesselmitte  auch  bereits  2,6  m  über  SO.
Die  vorhin  erwähnte  andauernde  größte  Leistung  einer  Lokomotive  ermittelt  man
im  Betriebe  mittels  des  Indikators  und  aus  der  geförderten  Zuglast  oder  auch  mittels
des  Zugdynamometers.  Die  so  für  die  einzelnen  Lokomotivgattungen  bei  verschiedenen
Geschwindigkeiten  ermittelte  Zahl  der  Pferdestärken  bezieht  man  zweckmäßig  ans  die  Heizfläche ­
  und  erhält  so  eine  Anzahl  Werte,  die  ergeben,  wie  viele  Pferdestärken  durch  1  gm  Heizfläche ­
  im  Mittel  entwickelt  werden.  Einfluß  auf  die  Höhe  dieser  Werte  haben  außer  der
Fahrgeschwindigkeit  bezw.  Zahl  der  sekundlichen  Treibradumdrehungen  die  Größe  der
Rostfläche,  die  Art  der  Dampfausnntzung  (ob  Zwilling-  oder  Verbundwirkung),  die  Blasrohr- ­
  und  Schornsteinverhältnisse,  sowie  die  Beschaffenheit  des  Brennstoffes.

Nach  neueren  Erfahrungen  kann  man  als  Zahl  der  Pferdestärken,  die  durch  1  gm  Heizfläche ­
  erzeugt  werden,  folgendes  annehmen:

Umdrehungszahl  der  Treibachse  in  1  Sekunde

1

2

3

4

Personen  und  Schnellzuglokomotive  }  Verbund
Guterzuglokomotrve  }  £*
Tenderlokomotive

3,5
3.5
2.6
3,0

4,7
5,2
3,6
4,1
4,1

5.5
6,3
4,2
4,8
4.5

^  II  1

Hierbei  ist  vorausgesetzt,  daß  die  Rostfläche  in  angemessenem  Verhältnis  zur  Heizfläche
steht,  also  bei  Personen-  und  Schnellzuglokomotivcn  etwa  '/ 60 ,  bei  Güterzuglokomotiven  ungefähr
V 80  und  bei  Tenderlokomotiven  etwa  ’/bo  derselben  ausmacht.  Ist  die  Rostfläche  zu  klein  im
Verhältnis  zur  Heizfläche,  so  wird  die  Leistung  der  Lokomotive  kleiner,  als  in  der  Tabelle
angegeben,  während  sie  bei  besonders  guter  Kohle  größer  ausfallen  kann,  wie  8  3  zeigt.
Beispiel.  Eine  ff,-Verbund-Schnellzuglokomotive  mit  120  gm  Heizfläche,  deren  2  m
große  Treibräder  in  der  Sekunde  sich  viermal  umdrehen,  entsprechend  einer  Fahrgeschwindigkeit ­
  v  —  90  km  in  der  Stunde  —  25  m  in  der  Sekunde,  entwickelt  auf  1  gm  Heizfläche
nach  obiger  Tabelle  7  Pferde,  mithin  insgesamt  17  —  120  X  7  =  840  Pferdestärken.  Ihre
Zugkraft  Z  bei  90  km  Fahrt  beträgt,  da  17  —  -,  also  840  =  Üß  ^  —  2520  kg.
Soll  dieselbe  Lokomotive  einen  Zug  mit  45  km  in  der  Stunde  (=  2  Treibachsumdrehungen
  in  1  Sekunde)  befördern,  so  kann  sie  jetzt  nach  der  Tabelle  120  X  5,2  —  624  Pferde-75
  ■  624
stärken  leisten  und  ihre  Zugkraft  beträgt  Z  —  ‘  ^  -  -  —  3744  kg.