ļg  2.  Abschnitt.  Grundlegung  u.  Ausbau  der  Sozial-  u.  Wirtschaftspolitik.
Landtag  hefteten  sich  nun  gerade  an  diese  Unterfrage,  namentlich  an  die  Einführung
der  IV.  Wagenklasse;  insbesondere  verlangte  man  in  Baden  die  Beibehaltung  der
Preise  der  bisherigen  Kilometerhefte,  die  sich  für  die  IIL  Klasse,  wenigstens  bei
Schnellzügen,  billiger  stellten  als  die  vorgesehenen  neuen  Sätze.  In  Preußen  andererseits ­
  sprachen  sich  weite  Kreise  gegen  die  vorgeschlagene  Aufhebung  d'es  Freigepäcks ­
  der  Reisenden  aus.  So  zeigte  sich  auch  hier  wieder,  daß  man  kleine
Sondervorteile,  kleine  persönliche  Annehmlichkeiten  in  ihrer  Bedeutung  übermäßig  hoch
einschätzte,  während  man  die  Bedeutung  und  Rückwirkung  der  einheitlichen  Gesamtverwaltung,
  einheitlicher  Tarife  und  gleicher  Verkehrsmittel  nur  gering  anschlug  und
den  allein  maßgebenden  Standpunkt  des  Allgemeininteresses  kaum  berücksichtigte.
Das  Bedauerliche  dabei  aber  ist,  daß  damit  die  Vereinheitlichung  des  deutschen  Bahnwesens ­
  abermals  vereitelt  wurde.
b)  G  r  o  ß  s  ch  i  f  f  a  h  r  t.
Ende  der  70er  Jahre  vollzog  sich  in  der  öffentlichen  Meinung  ein  Umschwung
zugunsten  der  Binnenwasserstraßen.  Der  eine  Grund  lag  in  den  neuen  technischen
Verbesserungen  im  Strom-,  Kanal-  und  Schiffbau,  der  andere  darin,  daß  sich  als
eines  der  charakteristischen  Wahrzeichen  des  Maschinenzeitalters  die  Produktionssteigerung ­
  und  das  daraus  hervorgehende  rasche  und  fortwährende  Anwachsen  des  Transportverkehrs ­
  und  besonders  der  zu  transportierenden  Gütermenge  immer  schärfer  ausprägte. ­
  Besonders  deutlich  ergibt  sich  dies  aus  der  neuesten  Förderung  und  Verfrachtung ­
  von  Kohle  und  Eisen.  Die  Förderungsstatistik  zeigt  ein  anhaltendes,
enormes  Wachsen  dieser  tonangebenden  Industriezweige,  so  daß  schon,  wie  auch
ein  Blick  auf  den  allein  im  vergangenen  Jahre  auf  das  Doppelte  gestiegenen
Rheinverkehr  bestätigt,  in  einem  Jahrzehnt  voraussichtlich  das  Doppelte  der  heutigen
Menge  zu  transportieren  sein  wird.  Die  Eisenbahnen  im  Westen  sind  seit  geraumer ­
  Zeit  au  der  Grenze  ihrer  Leistungsfähigkeit  angekommen.  Die  Aufgabe
  der  Massenbewältigung  tritt  mit  solcher  Wucht  auf,  daß  sie  im  Transportverkehr ­
  eine  gleich  fundamentale  Umwälzung  hervorruft  wie  die  Massenfabrikation
in  der  Gesamtproduktion.  Und  diese  Umwälzung  liegt  in  dem  Antrieb  für  die
Transportanstalten,  für  welche  bisher  die  Raschheit  der  Beförderung  ausschlaggebend ­
  war,  die  andrängenden  Massengüter  wieder,  wie  es  früher  bis  zur  Ausbreitung ­
  der  Eisenbahnen  hergebracht  war,  bem  billigeren  Wasserweg  zuzulenken,  und
neue  Wasserstraßen  vermittels  der  Kanalisierung  zu  erbauen.
Alle  diese  Neuerungen,  sowie  das  Aufkommen  neuer  (indirekter)  Konkurrenzlinien ­
  haben  bewirkt,  daß  der  Wettbewerb  im  Ausball  der  Wasserstraßen  im  vergangenen ­
  Jahrzehnt  den  Aufwand  der  meisten  Staaten  —  Preußen  und  Frankreich  werfen
je  400,  Oesterreich  625  Mill.  M.  aus  —  in  einem  Maße  gesteigert  hat,  daß  er  an  den
Wettbeiverb  im  Ausbau  der  Kriegs-  und  Haildelsmarine  erinnert.  Das  ist  namentlich
für  Süddeutschland,  das  in  seiner  Lage  zu  dem  die  heutige  Weltwirtschaft  beherrscheuden
Weltmeer  besonders  ungünstig  daran  ist,  ein  Fingerzeig.  Will  es  die  Ungunst  der
geographischen  Lage  ausgleichen,  soll  es  nicht  von  den  Konkurrenten  überflügelt
werden,  so  darf  es  vor  Aufwendungen  in  entsprechender  Höhe  nicht  zurückschrecken;
die  letzten  Jahre  haben  ja  schon  die  maßgebenden  Kreise  mit  Zahlen  vertraut  gemacht,
die  man  noch  vor  zwei  Jahrzehnten  kaum  zu  neunen  gewagt  hätte.