10  2.  Abschnitt.  Grundlegung  u.  Ausbau  der  Sozial-  u.  Wirtschaftspolitik.
Verstaatlichungsprojekte  Vorschub  leistete.  Der  nächstdringende  Gegenstand  war  daher,
daß  für  alle  Bahnen  ein  gemeinsamer  Ranmtarif  —  an  Stelle  der  Frachtberechnung
nach  dem  Wert  —  und  ein  einheitliches  deutsches  Betriebsreglement  geschaffen  wurde.  —
Im  Jahre  1876  wurde,  um  diesen  „Klassifikationswirrwarr"  zu  beseitigen,
das  elsässische  gemischte  System  nach  Wagenraum  und  Gewicht,  mit  Spezialklassen ­
  eingeführt.  Bald  darauf  machten  sich  Bestrebungen  wegen  Einführung
einer  II.  ermäßigten  Stückgutklasse  geltend.  Die  Sache  ruhte  dann  eine  Zeitlang,
bis  auf  einmal  am  1.  Mai  1887  im  Verkehr  der  preußischen  Staatsbahnen  mit  den
Reichseisenbahnen  für  einige  Artikel  der  Spezialtarifklassen  ein  modifizierter  Tarif
für  die  II.  Stückgutklasse  ins  Leben  trat.  Im  Jahre  1897  drang  der  preußische
Eisenbahnminister  mit  der  staffelförmigen  Herabsetzung  der  Stückgutsätze,  gegen  die
sich  anfänglich  alle  übrigen  Eisenbahnverwaltungen  und  sogar  der  preußische  Eisenbahnrat ­
  verwahrt  hatten,  durch.
Von  allgemeiner  Bedeutung  mar  die  Einfiihrung  kombinierter  Eisenbahn-  und
Seetarife,  wie  des  1890  geschaffenen  Levantetarifs,  der  Ausnahmetarife  für  die
Ausfuhr  über  die  Seehäfen  und  für  bestimmte  Massengüter,  wie  des  Roh  stofstarifs,
  ferner  die  Frage  der  Tarifierung  von  Kohlen  (1886/1888),  Holz  (1877  und
1890),  Emballagen  (1882),  Hopfenblechzylindern  (1880  und  1881),  Mostobst  (1890),
Getreide  und  Mehl  (1885,  1893,  1899,  1904).
Einen  politischen  Beigeschmack  bekam  im  Jahre  1899  die  Frage  des  Getreide- ­
  und  Mehltariss,  als  sich  ihr  der  „Bund  der  Landwirte"  zuwandte,  um
die  Mühleninteressenten  aus  die  Seite  der  agrarischen  Bestrebungen  herüberzuziehen.
Die  Landtagsverhandlungen  vom  13.  Januar  1906  sollten  den  Nächstbeteiligten  die
Ueberzeugung  von  der  einstweiligen  Aussichtslosigkeit  der  nun  Jahrzehnte  alten
Agitation  beigebracht  haben.  —
Internationales  Frachtrecht.  Aus  den  großen  Eisenbahnlinien  mit
ihrem  bedeutenden  Verkehr,  auf  dessen  Pflege  Deutschland  durch  seine  zentrale  Lage
ganz  besonders  hingewiesen  ist,  ergaben  sich  mancherlei  Streitfälle,  die  in  vielen
Fällen  ganz  unlösbar  erschienen,  da  die  Güter  oft  verschiedene  Gesetzgebungs-  und
Verwaltungsgebiete  zu  durchlaufen  hatten.  Um  solchen  Streitigkeiten,  die  sich  mit
der  Steigerung  des  Verkehrs  vermehrteil  uub  dadurch  um  so  fühlbarer  wurden,
vorzubeugen  und  um  die  Rechtsunsicherheit  zu  beseitigen,  wurde  im  Jahre  1878  der
Beruer  Vertrag  über  das  internationale  Eisenbahntransportrecht  abgeschlossen,  in
dem  die  Grundsätze  des  deutschen  Handelsgesetzbuches  und  des  deutschen  Eisenbahnbetriebsreglements
  in  der  Hauptsache  zur  internationalen  Anerkennung  gebracht  wurden.
2.  Eisenbahngemeinschaft  und  Großschiffahrt.
Es  liegt  in  der  ganzen  wirtschaftlichen  Entwicklung,  namentlich  in  der  auf
allen  Gebieten  fortschreitenden  Konzentration  des  Betriebs  und  Verkehrs,  sowie  in
dem  Fortschreiten  der  direkten  und  indirekten  Konkurrenz  neuer  Eisenbahn-  und
Dampserlinien  begründet,  daß  sich  sämtliche  Kulturstaaten  zum  weiteren  Ausbau  und
zur  Vereinheitlichung  des  Eisenbahnnetzes,  sowie  zur  Durchführung  großzügiger  Kanalprojekte
  gezwungen  sehen.
In  dem  großen  wirtschaftlichen  Wettkampfe  der  Länder,  der  immer  größere
Dimensionen  annehmen  wird,  hängt  die  Konkurrenzfähigkeit  der  Industrie  in  erster
Linie  von  verbesserten  Transporteinrichtungen  und  Frachtbedingungen,  sowie  von  der