NOTRE  FLOTTE  COMMERCIALE.  QÖ
saurait  cire  récusée,  que  nous  suivrons  pour  marquer  l’état
actuel  de  cette  naviqation  par  rapport  à  ses  débuts.
Sir  William  While  considère  ([ue  l’on  peut  fixer  de  la
laçon  suivante  les  progrès  du  steamer  :
1°  Augmentation  des  dimensions  et  des  tonnages  des  navires ­
  et  grand  accroissement  de  puissance  des  machines  en
même  temps  qu’ont  augmenté  les  vitesses  ;
2°  Perfectionnement  des  machines  marines  accompagnant
l’accroissement  de  pression  de  la  vapeur.  Économie  de  combustible ­
  et  réduction  du  poids  des  appareils  moteurs  par
•’apport  aux  puissances  développées  ;
3°  Amélioration  des  matériaux  employés  ;  meilleur  système ­
  de  construction;  coques  relativement  plus  légères,  et
plus  grande  puissance  de  transport  ;
4°  Amélioration  des  formes,  tendant  à  diminuer  la  résishiiice,
  et  économie  de  puissance  par  la  propulsion.
Ges  progrès  caractéristiques  apparaissent  notamment  avec
clarté  si  l’on  compare  les  anciens  paquebots  transatlantiques
•uix  paquebots  actuels  ;  pour  ce  genre  de  navires,  on  le  sait,
lu  distance  à  parcourir  est  restée  la  meme  et  la  capacité  de
cargaison  n’est  pas  un  facteur  important.
En  i84o,  le  Britannia  (Compagnie  Gnnard),  en  bois,  à
•'oues,  avait  une  vitesse  de  huit  nœuds  et  demi  à  la  mer.  Le
déplacement  était  de  2,000  tonneaux,  la  longueur  de  207
pieds  ;  la  machine,  de  700  chevaux,  nécessitait  une  dépense
de  4O  tonneaux,  soit  2’‘s,2G5  de  charbon  par  cheval  indiijué
U  l’heure.
En  i8g4,  la  Campania  (Compagnie  Gunard),  machines  à
li'iple  expansion,  deux  hélices,  longueur  Goo  pieds,  a  un
déplacement  de  20,000  tonneaux,  une  puissance  de  28,000
chevaux,  atteint  une  vitesse  de  22  nœuds  et  dépense  5oo
fünneaux  de  charbon  par  jour.
Oceanic,  de  la  Compagnie  White  Star,  a  G85  pieds  de