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Dagegen im aussereuropäischen Verkehr, im interkontinentalen 
transozeanischen Briefverkehr kommen wirkliche Barzahlungen für 
die Seetransitbeförderung mehr in Betracht, obwohl auch hier bei sub 
ventionierten Linien einerseits die TransitzollLung für eigene Briefschaften eines 
Landes ganz fortfällt und andererseits auch wieder von fremden Verwaltungen 
Transitzahlungen eingehen, die doch mehr oder weniger anzurechnen sind und gewisse 
Ausgleiche schaffen. Die Zahlungen an Privatgesellschaften bereiten der Post natür 
lich wirkliche Ausgaben ohne entgegenstehende Einnahmen. 
Doch wollen wir den Verkehr der Deutschen Reichspost nach fremden 
Weltteilen weiter verfolgen. Er ist nur sehr gering: 6,7°/ 0 des ganzen Postaus 
landsverkehrs. Schon deshalb können die Ausgaben, selbst wenn die 
Post hier Geld zusetzte, nicht bedeutend sein. 
Ich nehme an, dass hier im Durchschnitt die Transitkosten für jeden Brief 10 Pf. 
ausmaohen, ebensoviel wie das empfohlene Weltporto, und nach Australien sogar 
15 Pf., also 5 Pf. mehr. Landtransitporto muss aus den oben entwickelten Gründen 
eigentlich ausser acht bleiben, so dass diese meine Annahme also schon zu hoch aus 
fiele. Aber sei es so. Ich will lieber die Selbstkosten zu hoch als zu niedrig einschätzen. 
Im Verkehr nach Asien (1,5°/ 0 ) würden zunächst für Sibirien als Ziel auf 
dem Landwege, soviel ich weiss, gar keine Transitgebtthren in Betracht kommen, weil 
Russland ein angrenzendes Land ist. Nach der asiatischen Türkei würde wieder das 
hohe Seeporto wohl zum grossen Teil wegfallen. Das Seeporto nach Ostasien 
macht 8,6 Pf. auf einen Brief von IS 1 ^ g (Durchschnittsgewicht), nach Indien wohl 
ebensoviel, das Landtransitporto auf dem Wege durch Russland und Sibirien aber 
6,4 Pf., gewöhnliches Landtransitporto durch 2 Länder (z. B. die Schweiz und Italien) 
3,2 Pf. Im Durchschnitt wären 10 Pf. Transitkosten nach Asien also wohl 
reichlich gerechnet. Höhere Seetransitgebühren als die des Weltpostvertrags 
kommen wohl bei manchen Privatschiffen vor, aber im grossen und ganzen dürften sie 
belanglos bleiben. 
Nach Afrika (1,1 °/o) entrichtet ein grosser Teil der Briefe (nach Aegypten, 
Algier und Tunis) höchstens 4,8 Pf., ein anderer Teil 8,6 Pf. Seeporto; ein weiterer Teil 
geht auf den subventionierten deutschen Dampfern unentgeltlich. Mit dem Landtransit 
durch 2—8 Länder (8,2 bis 4,8 Pf.) kommen hier im Durchschnitt wohl auch höchstens 
10 Pf. Transitkosten heraus, wenn ich nicht irre. 
Nach Amerika (8,7 °/ 0 des Postauslandsverkehrs, die Union nicht gerechnet) 
stellt sich das Seeporto für den Norden auf 4,3 Pf., für Zentral- und Südamerika auf 
8,6 Pf.: ein Teil des Verkehrs geht bis New-York auf deutschen Dampfern unentgeltlich, 
ein anderer zahlt noch Landtransit für 2 Länder (3,2 Pf.). Auch hier rechne ich 10 Pf. 
als Durchschnitt. 
Nach Australien (0,5°/ 0 ), wohin ein Teil der Briefe auch subventionierte 
Linien benutzt, will ich 15 Pf. Selbstkosten rechnen, also 5 Pf. Zuschuss auf jeden Brief. 
Wie man nun aus der obenstehenden Zahlentafel (S. 174) sieht, kann schon 
wegen der Geringfügigkeit des ganzen transozeanischen aussereuropäischen Verkehrs, 
selbst wenn er teils nur gerade die Kosten deckt, teils Zuschüsse erfordert, von einer 
erheblichen Defizitwirtschaft des gesamten Auslandsverkehrs kaum die Rede sein. Die 
geäusserten Befürchtungen, dass das Weltpennyporto hier schweren Schaden anrichten 
würde, sind also wohl unbegründet und beruhen vielleicht auf zu ungenauer Schätzung. 
Man verfolge ferner die Schiusszahlen der Tabelle oben (S. 174). 
Der Postauslandsverkehr des Jahres 1907 bringt unter dem 20 Pf.-Porto 18962 000 M 
ein. Ich setze dabei im Durchschnitt einfache 20 Pf.-Briefe voraus. Wenn der Verkehr 
gar nicht stiege, würde der theoretische Ausfall 9889000 M betragen. Doch von 
90,1 auf 98,39 Millionen, also um 9°/ 0 stieger schon vop selbst von 1906 — 1907, ohne Tarif 
änderung. Infolge der Verbilligung kann man daher recht sicher auf 83 l /a °/o, wahr 
scheinlicher noch auf 40°/ 0 Steigerung schon im ersten Jahre rechnen. Dann 
würde der theoretische Ausfall auf 6798000 M oder gar auf etwa 6000000 M sinken; 
im zweiten Jahre bei 66 2 / 3 _ 0 /o Verkehrszuwachs aber bereits auf 8 767 000 M fallen, sich 
im 3. oder 4. Jahr etwa auf 700 000 M vermindern und nachher wohl zu Mehreinnahmen 
gegenüber dem Jahre vor der Reform führen, die ein paar Jahre darauf schon be 
deutend (12 968000 M) sein könnten. Verkehr und Handel würden stark angeregt 
werden und die Z o 11 einnahmen und.Güterf r achten würden mit wachsen. Auch 
wenn die Post nur den alten Stand behauptete, wäre das schon etw r as wert. Ein Ver 
zicht auf einige mässige Einnahmen für einige Jahre erschiene bei einer Gesamtein 
nahme der Reichspost in Höhe von 597 Millionen Mark und einem Ueberschuss von 
73 Millionen (1909 aber etwa 98 Millionen) nur durchaus verständig, zumal da es gilt, 
das gealterte Weltporto endlich zeitgemäss neu zu regeln. 
Die neuen Erhöhungen der deutschen Postbeamtengehälter werden allerdings 
den veranschlagten Ueberschuss stark aufzehren, doch voraussichtlich nicht auf lange, 
und das Nachlassen der Geschäftskrise ward den Verkehr auch wieder heben. Die letzten 
Portoerhöhungen haben zur Verkehrsminderung mit beigetragen, und eine Porto 
erleichter im g kann daher nur gut tun. Vermehrter Auslandsverkehr vermehrt auch 
den Inlands verkehr.