274 Eisenbahnen: Güterwagen. 
Hilfe gesonnen werden mußte. Es wurde seitens einzelner Eisenbahnverwaltungen des 
Vereinsgebietes eine sogenannte durchgehende Zugstange erprobt, bei welcher die vor- 
beregten Beschädigungen der Untergestelle nicht auftraten. Der Verein der Eisenbahn- 
Verwaltungen beschloß 1866 ihre allgemeine Einführung. Es sind hier die beiden Zughaken 
eines Wagens durch eine Stange (Zugstange) starr miteinander verbunden. An dieselbe ist 
der Wagen in der Mitte durch eine Spiralfeder nach Abb. 285 elastisch angehängt. Zieht 
man genügend kräftig an einem Zughaken, so drückt sich die Spiralfeder zunächst so weit 
zusammen, bis der Laufwiderstand des Fahrzeuges überwunden ist, d. h. bis die Räder 
auf den Schienen zu rollen anfangen. Das Zusammendrücken der Spiralfeder wird durch 
zwei um die Führungsbolzen gelegte Hülsen auf 6 cm beschränkt. In einem Wagenzuge 
mit angespannten Schraubenkuppelungen bilden diese demnach mit sämtlichen Zugstangen 
gleichsam eine einzige Stange oder, wenn man will, eine unelastische Kette, die durch 
jeden Wagen im Betrage seines Eigenwiderstandes belastet wird. Die Zugkraft der 
Lokomotive wird daher nicht erst auf die Untergestelle der Wagen übertragen, sondern 
unmittelbar auf die einzelnen Zugstangen; die Wagen werden also gegenüber der nicht 
durchgehenden Stange wesentlich geschont. Der vorderste Haken, bezw. die erste Kuppelung 
hat den gesamten Widerstand des Zuges (die ganze Zugkraft) aufzunehmen, während die 
folgenden Haken immer schwächer belastet werden. Da die Wagen beliebig im Zuge stehen 
können, so müssen die Haken und Kuppelungen sämtlicher Eisenbahnfahrzeuge der Höchst 
anforderung entsprechen. 
285. Augvorrichtunz für Eistiiüabniimgen. 
Beispiel: Ein Güterzug von 50 Wagen habe einen Gesamtwiderstand von 5000 kg, 
wobei der Bewegungswiderstand der Wagen je 100 kg betragen möge. 
Bei der nicht durchgehenden Zugstange muß dann das Untergestell des 1. Wagens 
5000 kg, das des 2. 4900 kg, das des 3. 4800 kg n s. w., das des 50. 100 kg von der 
Zugkraft der Lokomotive aufnehmen. 
Bei der durchgehenden Zugstange dagegen wird jedes Untergestell nur mit 100 kg be 
ansprucht; die Zughaken- und Schraubenkuppelungen werden natürlich genau wie im ersteren 
Falle seitens der Lokomotive in Anspruch genommen. 
Die Einführung der durchgehenden Zugstange war eine hochbedeutsame Neuerung 
und von wohlthätigem Einfluß auf die Minderung der Betriebsstörungen und Unter 
haltungskosten. 
Die Banart hat aber in der Neuzeit (nach Einführung der Westinghouse-Schnell 
bremse) wiederholt bei langen Personenzügen das Zerreißen der Schraubenkuppelung 
begünstigt, was in den verschieden großen elastischen Wegen der Stoßbuffer (an jedem 
Wagen mindestens 2X8 cm) und der Zugstangen (im ganzen Zuge nur 2X6 cm) 
beim Auflaufen der Wagen begründet liegt. Es neigen deshalb manche Ingenieure 
Deutschlands bezüglich der Personenwagen wieder zu der nicht durchgehenden Stange, 
bei der diese Wege gleich gemacht werden können. 
In England und Frankreich hat man die durchgehende Zugstange — von ver 
einzelten Fällen abgesehen — nicht eingeführt und dafür die Untergestelle recht kräftig ge 
baut. Nordamerika benutzt eine selbstthätige Kuppelung ohne durchgehende Stange.