434  Fünfter  Teil.  Verkehrswesen.  III.  Eisenbahnwesen.

es  gab  eine  preußische,  bayerische,  hessische  Eisenbahnpolitik;  ja  die  thüringischen  Staaten
behandelten  die  wenigen  sic  damals  schon  berührenden  Linien  nach  abweichenden
Grundsätzen.
Nun  hatte  sich  spätestens  schon  nach  1866  und  1870  gezeigt,  daß  diese  Verhältnisse ­
  unter  keinen  Amständen  zu  halten  waren;  immer  stärker  und  zahlreicher  erschollen
Beschtverden  der  wirtschaftlichen  Kreise,  der  Anternehmer  wie  auch  der  Landwirte,  insbesondere ­
  über  Anübersichtlichkeit,  Lärten  und  unbegreifliche  Differenzierungen  der
Tarife;  immer  grimmiger  erörterte  die  öffentliche  Meinung  Mißbräuche,  die  angeblich
bei  der  Verleihung  von  Baurechten  vorgekommen  seien:  und  der  lange  auf  die  Probe
gestellte  Geduldsfaden  der  Naüon  riß  endlich  angesichts  der  Eindrücke  der  Gründerzeit
(1871—1873).  Darauf  wurde,  vornehmlich  gegen  die  Willkür  der  Verwaltungen  im
Tarifwesen,  im  Jahre  1873  als  eine  oberste  Aufsichts-  und  Beschwerdestelle  das  Reichseisenbahnamt ­
  begründet:  schon  begann  sich  die  unitarische  Behandlung  der  wichtigsten
Verkehrswege  in  einer  Institution  niederzuschlagen.  Aber  dies  Amt  sollte  auch  ein
allgemeines  deutsches  Eisenbahngcsetz  und  einen  allgemeinen  deutschen  Gütertarif  -
letzteren  zunächst  als  wichtigste  Forderung  des  aufstrebenden  Wirtschaftslebens  —  ausarbeiten ­
  !  Allein  bald  zeigte  sich:  das  Amt  kam  nicht  vorwärts;  seine  Wirksamkeit  blieb
zum  großen  Teile  auf  dem  Papiere,  und  namentlich  die  Staatsbahnsysteme,  welche
einzelne  Bundesstaaten  schon  besaßen,  leisteten  ihm  passiven  Widerstand.
Diese  Lage  brachte  den  Fürsten  Bismarck  schon  im  Jahre  1875  auf  den  Gedanke»,
den  unwürdigen  Zuständen  durch  Erwerbung  aller  Eisenbahnen  für  das  Reich  mit
einem  Schlage  ein  Ende  zu  machen.  And  um  die  Durchführung  dieses  Planes  zu
ermöglichen,  beschloß  er,  zunächst  den  Übergang  der  preußischen  Bahnen  an  das  Reich
vorzubereiten.  Die  Preußische  Regierung  ließ  sich  durch  ein  Gesetz  vom  Juni  1876
ermächtigen,  ihren  freilich  damals  nicht  besonders  großen  Staatsbahnbesitz  dem  Reiche
zum  Kaufe  anzubieten.  Es  war  eine  ungeheure,  ins  gewaltigste  gedachte  Maßregel;
sie  regte  die  Nation  in  ihren  Tiefen  auf,  —  auch  die  Anternehmerkreise,  die  hier  dem
großen  Staatsmann  zumeist  nicht  folgten:  denn  tvie  viele  ihrer  eigensten  Interessen
wurden  nicht  durch  die  drohende  Aufhebung  der  Privatbahnen  berührt!  Wenn  aber
der  Fürst  seinen  Plan  schließlich,  trotz  des  günstigen  Votums  des  Preußischen  Landtags,
nicht  tveiter  verfolgte,  so  waren  hierfür  nicht  die  Widerstände  in  gewissen  wirtschaftlichen
Kreisen,  sondern  politische  Eindrücke  maßgebend.  In  den  mittleren  und  kleinen  Bundesstaaten ­
  hatte  der  Reichseisenbahngedanke  die  Regierten  wie  namentlich  die  Regierungen
aufs  heftigste  erregt:  sie  fürchteten  für  ihre  Selbständigkeit.  So  hatte  der  Minister
v.  Friesen  in  Dresden  erklärt,  Sachsen  werde  seine  Stimme  sogar  gegen  den  Äbergang
der  preußischen  Bahnen  an  das  Reich  abgeben;  in  Bayern  hatte  man  die  Reservatrechte ­
  als  durch  den  Reichseisenbahnplan  verletzt  betrachtet;  und  in  Stuttgart  hatte
der  Minister  v.  Mittnacht  das  Ganze  offen  sogar  als  Absicht  einer  Änderung  der
Reichsverfassung  bezeichnet,  der  Württemberg  niemals  zustimmen  werde  und  könne.
Gegenüber  diesem  einmüügen  Widerstand  blieb  Bismarck  nichts  übrig,  als  auf
das  Reichseisenbahnprojekt  zu  verzichten.  Die  Einzelstaaten  gingen  aber  noch  weiter.
Am  sich  vor  der  Wiederkehr  des  Planes  ein  für  allemal,  wie  sie  meinten,  zu  sichern,
nahmen  sie  die  Verstaatlichung  der  Bahnen  in  ihren  Territorien  vor.  Bayern  hatte
schon  1875  die  770  Kilometer  der  Ostbahnen  in  seinen  rechtsrheinischen  Landen  gekauft,
während  die  Pfälzer  Bahnen  noch  im  Privatbesitze  blieben;  Sachsen  kaufte  1876  die
Leipzig-Dresdener  Linie;  in  Württemberg  galt  schon  das  Prinzip  der  Staatsbahnen.
Wie  aber,  wenn  nun  dieser  Gedanke  der  bundesstaatlichen  Bahnnetze  auch  in
Preußen  aufgenommen  wurde?  Mußte  dann  nicht  das  preußische  Staatsbahnnetz  sich
so  ausweiten,  daß  es  den  ganzen  norddeutschen  Verkehr  und  in  Verbindung  mit  den
Reichseiscnbahnen  in  Elsaß-Lothringen  auch  noch  einen  guten  Teil  des  mittel-  und
süddeutschen  in  seine  Herrschaft  bekam?  Dem  Reichskanzler  entging  diese  eigenartige