5. Die deutsche Eisenbahnpolitik unter Fürst Bismarck.
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erbaut. Sie wurde 1844 vom Staate erworben und in staatlichen Betrieb genommen.
Dann hielt man ein Jahrzehnt lang in Bayern rechts des Rheins ain Staatsbahnprinzip
fest. Jedoch bereits 1856 wieder erscheint ein Aktienuntcrnehmen (Bayerische
Ostbahnen), welches 1875 in das Staatseigentum übergeht.
Entscheidend für den Übergang zum Staatsbahnsystem im Jahre 1844 war der
Mangel ausreichenden Unternehmungsgeistes für Akticnbahnen. Das Schwanken der
bayerischen Staatsregierung zeigt sich weiterhin in der Rückkehr zur Akticnunternehmung
in dem Jahre, da der spekulative Aufschwung sich auch aus diesem Gebiete geltend macht.
Im Königreich Sachsen ist es abermals ein Aktienuntcrnehmen, welches Bahn
bricht. Wie in Bayern eine kleine Lokalbahn, so hier die erste große Eisenbahn in
Deutschland, an welche sich der Name von Friedrich List knüpft, die Bahn von
Leipzig nach Dresden, welche 1839 fertig wurde. — Es folgten mehrere Privatbahn-Unternehmungen,
welche indessen erst dadurch zustande kamen, daß die sächsische Regierung
sich zur Gewährung zahlreicher und wertvoller Vergünstigungen entschloß, bind bald
zeigte sich, daß trotzdem der private Anlernehmungsgeist das Eisenbahnnetz nicht so
schnell und so vollständig herzustellen vermochte, als die Bedürfnisse des Verkehrs es
erforderten.
Daher genehmigte der Landtag des Jahres 1845/46 den Bau einer Staatseisenbahn,
der Dresden-Bodenbacher Linie. Darauf herrschte ein Menschenalter lang in
Sachsen das gemischte System von Staatsbahnen und Privatbahncn, bis 1876 mit
dem Ankauf der Leipzig-Dresdener Bahn für den Staat das reine Staatsbahnsystem
eingeführt wurde.
5. Die deutsche Eisenbahnpolitik unter Fürst Bismarck.
Von Karl Lamprecht.
kainprecht, Zur jüngsten deutschen Vergangenheit. 2. Bb. 2. Halste. und 2. Ausl.
Freiburg i. B., Hermann Heyfelder, >9»». S. 278 ff.
Am 1870 war die Lage des Eisenbahnwesens alles andere als klar. Fürst
Bismarck hat einmal den Zustand, noch im Jahre 1876, im Preußischen Landtage,
drastisch genug geschildert. „Wir haben im Reiche 63 Eisenbahntcrritorien, in Preußen
40. Jede dieser territorialen Herrschaften ist nun mit den mittelalterlichen Gerechtsamen
des Stapclrechts, des Zoll- und Gclcitswesens und der Auflagen auf den
Verkehr nach Willkür vollständig ausgerüstet, selbst mit dem Fehderecht". In der Tat
war die Lage anfangs der siebziger Jahre etwa der Art; neben den noch sehr kleinen
Staatscisenbahnsystemen bestand eine große Menge von selbständigen, großen und
kleinen Privatbahngesellschaften. Dieser Zustand hatte sich aus einer ziemlich vcrlvorrenen
Verkehrspolitik der einzelnen Bundesstaaten im Zeitalter der Entstehung der
Eisenbahnen und auch noch, ja vornehmlich in den Jahren etwa 1850— 1870 entivickelt.
In dieser Zeit hatte man in den meisten Ländern, wenn auch aus sehr verschiedenen
Gründen, eine dem Privatbahnsystem günstige Meinung gehabt; so auch
in Preußen, wo der Staat anfangs nicht in der Lage war, für eigenen Bahnbau
größere Anleihen aufzunehmen, und wo bis zum Jahre 1866 wenigstens sich auch noch
andere politische Bedenken gegen ein Staatsbahnsystem entscheidend geltend machten.
Die Folge war, daß man es jetzt mit einer Fülle verschiedener Verwaltungen zu tun
hatte. Da aber, wo, wie zumeist, das Privatbahnsystcm herrschte, kam nun noch eine
nach den einzelnen Ländern sehr abweichende staatliche Behandlung der Bahnen hinzu;
Mol lat, Volkswirtschaftliches Lesebuch. 28
