2. Der ilmfang der deutschen Binnenschiffahrt.
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hinsichtlich der Größe und Beschaffenheit der Fahrzeuge. Die von der Binnenschiffahrt
in Deutschland bewirkte Güterbeförderung, nach Tonnen und zurückgelegten Kilometern
oder sog. Tonnenkilometern berechnet, hat sich in den 25 Jahren von 1875 bis 1900
von 2,9 aus 11,5 Milliarden, also um 297% gehoben, während die Zahl der von
der Eisenbahn geleisteten Tonnenkilometer in derselben Zeit von 10,9 aus 36,9 Milliarden,
also um 239 % gestiegen ist. Von dem Gesamtverkehr Deutschlands entfielen
1875 79% aus die Eisenbahnen, 21% auf die Wasserstraßen. Der Anteil der letzteren
war bis 1900 aus 24% gestiegen, trotzdem die Länge der Eisenbahnen in der
Zwischenzeit sich um 87% vermehrt hatte, diejenige der Waffel-straßen ungefähr die
gleiche geblieben war.
Vom Jahre 1875 bis 1900 stieg der Verkehr aus der Oder von 154 aus
1042 Millionen 1km, aus der Elbe von 435 aus 2 605 Millionen 1km, aus dem
Rhein von 882 aus 5 292 Millionen 1km. Den stärksten kilometrischen Iahresverkehr
wies im Jahre 1900 der Rhein von Köln bis zur Landesgrenze bei Emmerich mit
mehr als 13000000 1 aus; derselbe wird aus keinem Binncnwasserwege Europas
erreicht und nur von dem der großen Seen Nordamerikas überttoffen.
Beachttmg verdient es, daß die Zunahme im deutschen Eisenbahnverkehr, wenn
auch verhältnismäßig nicht so stark wie aus den Wasserstraßen, doch eine ganz bedeutende
gewesen ist und die aller anderen europäischen Staaten übertrifft, also durch
den Aufschwung der Binnenschiffahrt nicht gehemmt wurde.
In ähnlicher Weise wie der Güterversand hat sich auch die Zahl und namentlich
die Tragfähigkeit der Fahrzeuge vermehrt.
Am 31. Dezember 1877 wiesen die deutschen Fluß-, Kanal-, Lass- und Küstenschiffe
einen Bestand aus von 570 Dampfschiffen mit 31000 1 angegebener Tragfähigkeit,
sowie 17 083 Segel- und Schleppsahrzcugen mit 13500001 Tragfähigkeit,
dagegen am 31. Dezember 1897 von 1953 Dampfschiffen mit 104000 1 angegebener
Tragfähigkeit, sowie 20611 Segel- und Schleppsahrzcugen mit 3 270 000 1 Tragfähigkeit.
Zahl und Tragfähigkeit der Dampfer haben sich also in 20 Jahren verdreifacht,
während die Zahl der für die Güterbeförderung überwiegend benutzten Segel- und
Schleppsahrzeuge sich um 21%, deren Tragfähigkeit um 143% vermehrt hat.
Vergleichsweise sei bemerkt, daß die 3693 am 1. Januar 1898 vorhanden
gewesenen deutschen Seeschiffe einen Raumgehalt von rd. I 600 000 Netto-Registertonnen
oder eine ungefähre Tragfähigkeit von 2400 000 Gewichtstonnen hatten. Das
Ladevermögen der deutschen Seeschiffe wird also im Vergleichsjahr von dem der
deutschen Binnenschiffe noch erheblich übertroffen.
Die Vergrößerung der Fahrzeuge und die damit verbundene Ermäßigung der
Schiffsfrachten haben die deutsche Binnenschiffahrt befähigt, sich nicht nur lebensfähig
zu erhalten, sondem jene bedeutende Entwicklung zu nehmen, die oben dargelegt ist.
hiermit im Zusammenhange steht eine oft gehörte Behaupttmg, daß die Regulierung
der Ströme und der Bau großer Kanäle die Folge haben, die Kleinschiffahrt
zu vernichten. Aus diesem Grunde widerstreben die Einzelschiffer auch vielfach einem
zeitgemäßen ilmbau der Wasserstraßen. Die Statistik zeigt aber, daß diese Bedenken
unbegründet sind. Vergleicht man den Stand der Binnenschiffahrt im Jahre 1897
mit dem von 1877, also vor der Inangriffnahme der neueren Flußregulierungen und
Kanalbauten, so ergibt sich zwar, daß die durchschnittliche Tragfähigkeit der Binnenschiffe
sich von 80 1 aus 160 1 erhöht hat, daß auch die Abmessungen und die Zahl
der großen Schiffe aus allen verbesserten Wasserstraßen erheblich zugenommen hat,
es zeigt sich aber auch, daß die Großschiffahrt die kleinen Schiffe keineswegs verdrängt
hat. Wenn auch die ganz kleinen Schiffe bis zu 100 1 Tragfähigkeit eine Verminderung
erfahren haben, so ist dies in der Hauptsache nicht deshalb geschehen, weil
