444  Fünfter  Teil.  Verkehrswesen.  IV.  Binnen-  und  Seeschiffahrt.

große  Schiffe  von  400  und  mehr  Tonnen  Tragfähigkeit  gebaut  und  betrieben  werden
konnten,  sondern  weil  die  ganz  kleinen  Fahrzeuge  wegen  ihrer  hohen  Schiffahrtskosten
nicht  mehr  in  das  Eisenbahnzeitalter  hineinpassen.  Sie  würden  sich  auch  vermindert
haben,  wenn  man  die  Wasserstraßen  nicht  verbessert  hätte,  ja  vielleicht  dann  noch  mehr.
Die  anderen  kleinen  Schiffe  von  100—200  t  Tragfähigkeit,  also  in  den  Abmessungen
der  heutigen  Finowkähne,  haben  sich  dagegen  mit  dem  Ausbau  der  Wasserstraßen
nicht  vermindert,  sondern  ganz  bedeutend  vermehrt,  und  zwar  nicht  nur  auf  den  östlichen ­
  Wasserstraßen.  Selbst  auf  dem  Rhein,  der  doch  den  größten  Schiffen  zugänglich
ist,  ist  keine  Abnahme  zu  verzeichnen.  In  ganz  Deutschland  haben  die  100  bis
200  k-Kähne  in  den  letzten  20  Jahren  von  2079  auf  6925  zugenommen.
Ein  neues  Beispiel,  daß  ein  für  große  Schiffahrt  eingerichteter  Kanal  auch  die
Kleinschiffahrt  fördern  kann,  bietet  der  Dortmund-Ems-Kanal,  der  zur  Folge  gehabt
hat,  daß  die  Zahl  und  Tragfähigkeit  der  zwischen  70  und  150  t  ladenden  Emspünten
seit  seiner  Eröffnung  sich  fast  verdoppelt  haben.  Im  Jahre  1899  verkehrten  durch  die
Kanalschleuse  zu  Meppen  auf  Emspünten  rd.  39000,  im  Jahre  1902  rd.  88000  t.
Daraus  ergibt  sich,  daß  auch  für  Schiffe  von  geringer  Tragfähigkeit  ein  Verkehrsbedürfnis ­
  vorliegt,  das  von  größeren  Fahrzeugen  nicht  befriedigt  werden  kann,  und  es
ist  zu  erwarten,  daß  infolge  des  Ambaues  des  Finow-  und  Bromberger  Kanals  eine
Abnahme  der  100  bis  2Ö0t-Kähne  nicht  eintreten  wird.

3.  Die  volkswirtschaftliche  Bedeutung  des  Kanals
Rhein-Hannover.
Von  Leo  Sympher.
Denkschrift,  betreffend  die  Herstellung  eines  Schiffahrtskanals  vom  Rhein  nach  Hannover.
Haus  der  Abgeordneten.  20.  Legislaturperiode,  I.  Session.  *90*.  A  zu  Nr.  96.  5.  >*5—§6.
Die  von  der  Kanalanlagc  zu  erwartenden  wirtschaftlichen  Vorteile  entspringen  im
wesentlichen  aus  der  Ersparnis  an  Transportkosten,  die  der  neue  Verkehrsweg  gegenüber ­
  der  Eisenbahn  gewährt.  Daß  diese  Ersparnis  eine  erhebliche,  jährlich  nach
Millionen  zählende  werden  wird,  haben  amtliche  Ermittlungen  mit  Sicherheit  ergeben.
Soweit  dieser  Ersparnis  nicht  Ausfälle  an  Reineinnahme  der  Eisenbahnen  gegenüberstehen, ­
  bedeutet  sie  schon  an  und  für  sich  einen  volkswirtschaftlichen  Gelvinn,  der  aber
wahrscheinlich  wesentlich  durch  den  Ruhen  der  Belebung  vorhandener  und  der  Erweckung
neuer  Erwerbszweige  übertroffen  werden  wird.  Deutschland,  das  unter  den  industriellen
Staaten  bereits  einen  sehr  hohen  Rang  einnimmt,  leidet  unter  dem  Adelstände,  daß
seine  Erzeugungs-,  Verarbeitungs-  und  Vcrbrauchsstättcn  weit  voneinander  getrennt
sind.  In  England  und  Belgien  liegen  z.  B.  Eisen  und  Kohlen  nahe  beisammen;  es
bedarf  keiner  hohen  Transportkosten,  um  Erz  und  Kohlen  zusammenzuführen  und  zu
verarbeiten.  In  Deutschland  sind  die  größten  Eisenindustriebezirke  auf  teilweisen  Bezug
wenigstens  eiiles  der  Rohstoffe,  Erz  oder  Kohle  und  Koks,  aus  größerer  Entfernung
angewiesen,  weil  die  nahegelegenen  Bergwerke  entweder  zu  wenig  oder  minderwertige
Erzeugnisse  liefern.  Sie  erstreben  durch  niedrige  Eiscnbahnausnahmetarifc  oder  Wasserstraßen ­
  die  wirtschaftliche  Entfernung  zwischen  Gelvinnungs-  und  Verbrauchsort  zu
vermindern.
Da  für  Kohle  und  Eisen  das  ganze  Land  Verbraucher  ist  und  beide  Massengüter ­
  nlehr  als  50  °/o  aller  in  Deutschland  zun,  Versand  gebrachter  Waren  ausmachen,
so  erhellt  hieraus  das  große  allgemeine  Interesse  an  billigen  Transportkosten  für  Kohle