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gesicherte  Formen  zu  geben.  Die  Eisenbahnen  hatten  allezeit, ­
  freilich  in  härtestem  Konkurrenzkampf,  durch  anhaltende
Ermäßigung  der  Frachtkosten  der  Industrie  weitestgehende
Vorteile  geboten.  Angesichts  der  derzeitigen  glänzenden
Gesamtwirtschaftslage  betrachten  es  die  Bahnverwaltungen
als  eine  ihrer  vornehmsten  und  auch  finanziell  erreichbaren
Aufgaben,  ihre  Anlagen  und  das  rollende  Material  zu  verbessern ­
  und  zu  ergänzen.  Wenn  man  die  Herstellungsund ­
  Ausrüstungskosten  der  amerikanischen  Bahnen  mit  den
entsprechenden  Kosten  der  europäischen  Bahnen  im  Ver
hältnis  der  Meilen-Zahl  in  Vergleich  zieht,  so  hätten  —
freilich  ohne  Berücksichtigung  des  Unterschieds  der  Grunderwerbskosten ­
  —  viele  Milliarden  Dollars  in  Amerika  mehr
aufgewandt  werden  müssen,  wenn  man  daselbst  mit  der
gleich  peinlichen  Behandlung  und  sorgfältigen,  oft  reichen
Ausführung,  wie  in  Europa,  die  Bahnen  von  vornherein
angelegt  und  ausgestattet  hätte.  Dies  war  eben  nicht  geschehen. ­
  Verbindungsglieder  sollten  geschaffen  werden.
Das  war  in  der  Hauptsache  alles.  So  kam  es,  daß  das
Schienennetz,  das  sich  allmählich  über  die  Vereinigten
Staaten  spann,  sich  bis  auf  194  000  englische  Meilen,  abgesehen ­
  von  60  000  Meilen  Nebengleisen,  dehnte,  während
in  Europa  nur  173  000  englische  Meilen,  in  Deutschland
ungefähr  33  000  englische  Meilen  zählen.  Hielten  die  Verbindungsglieder ­
  nicht  dicht,  so  konnten  sie  in  zukünftigen
guten  Zeiten  gefestigt  werden.  In  dem  Bau  der  Nebenund
  auch  oft  der  Haupt-Stationsgebäude  waltete  die  größte
Einfachheit  vor.  Gewöhnlich  nur  Bretterschuppen,  die
nicht  einmal  Wetter  und  Wind  zu  trotzen  imstande  sind,
ohne  jeden  Komfort.  Alles  so  billig  wie  möglich  —  bei
verhältnismäßig  hohen  Kapitalisationen,  in  denen  Unternehmer ­
  und  Promotoren  späterhin  ihren  Nutzen  finden
wollten.