mit einander treten und ihren Verkehr xiach Gutdünken regeln, 
Audi dürfen wir uns keine allzu groBe. Hoffnungen auf ein 
Abkommen machen, das die Verbündeten unter sich treffen 
würden, um den unumganglich notwendigen Schiffsraum zu 
unserer Verfügung zu stellen; der Krieg, wo die Interessen 
doch soîidârster Art sind, hat uns eine ziemlich skeptische 
Ansicht über derartige Abkommen beigebracht. 
Andererseits wird Antwerpen seinen Charakter als An- 
lauîhafen mit allen damit verbundenen Vorteilen verlieren, um 
Linien-Kopfstation zu werden. 
Die Bunkerkohle endlich wird uns, îalls wir sie von Eng- 
land beziehen müssen, teurer kommen, als wenn Deutschland 
sie uns lieferte. 
Unberechenbar sind die Folgen dieser Sachlage für Belgiens 
Handel und Industrie. Wir haben bereits darauf hingewiesen, 
wie unentbehrlich letzterer billige Frachten sind. Schon vor 
dem Kriege hatten einige groBe Industricn des Lütticher Landes 
unter dem Drucke dieser Notwendigkeit selbst einen betrâcht- 
lichen Teil ihrer Ein- und Ausfuhr über Rotterdam (durch die 
Maas und die Kanàle) leiten müssen. Da diesem Hafen ge- 
gebenen Falles die Erbschaft unseres deutschen Verkehrs zu- 
fâllt, wird er der Schiffahrt die gewünschten Vorteile bieten, 
um dort einen Mittelpunkt des Seeverkehrs zu schaffen und 
auf Unkosten Antwerpens einen groBen Teil unserer eigenen 
Ausfuhrprodukte an sich zu ziehen. 30 ) 
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Dieser Überblick über die Hafenbewegung Antwerpens 
ware unvollstândig, wenn wir nicht auch die Binnenschiffahrt 
in Betracht zôgen. Die nachstehenden Zahlen (Tabelle XI) 
werden den Umlang dîeses Verkehrs dartun und die bedeutende 
Rolle ins Licht stellen, die Deutschland dank der Verbindung 
zwischen Rhein und Schelde auch auf diesem Gebiete spielt. 
so ) Diese Gefahr nimmt einen um so ernsteren Charakter an, als man 
sich in Holland eifrig mit dem Projekt der Maaskanalisation beschaftigt; 
durch seine Ausführung würde der Verkehrsweg zwischen dem Lütticher 
Lande und Rotterdam sehr vorteilhaft für dieses Industriezentrum werden.