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■  J  ntwerpen  anlangt,  so  ist  dieses  Eingreifen  gerecht-;
  das  nationale  Interesse  es  fordert.“  2e )  „Wenn  es
;  an  Hafen  handelt,  dessen  wohltâtiger  EinfluB  sich
r^îemeinheit  des  Landes  erstreckt,  stôfit  das  staat-:ifen
  au!  keinen  Widerspruch  mehr;  im  Gegenteil,
r  dringenden  Pflicht." 27 )  Er  erkennt  dem  Staat
:  t  das  nâmliche  Recht  zu  hinsichtlich  der  anderen
ij  Hafen,  insbesondere  Gent  und  Zeebrugge,  weil
vom  nationalen  Standpunkt  ans  nur  dann  zulâssig
-.er  dem  Lande  neuen  Verkehr  bringt,“  2S )  was  er
•icht,  da  „man  sagen  kann,  daB  der  grôBte  Teil  des
1er  die  belgischen  Konkurrenzhâfén  unterhâlt,  Ants
 ^r  tzogen  wird," 29 )  und  dann  andererseits  „alles,  was
ahrtsverkehr  Anlwerpens  verringert  oder  seiner
ng  entgegenwirkt,  zur  Verringerung  der  Vorteile
“*ie  Belgiens  Industrie  und  Handel  aus  diesem  Hafen
‘  30j
ichstehende  Tabelle  beweist  übrigens,  daB  es  nôtig
râfte  des  Landes  auf  einen  einzigen  Hafen  zu  kon-Tabelle

  XXIII.

fl

Staatliches  Anlagekapital

in  Mill.  Fr.

Verkehr
in  100000  Netto-Reg.-Tonnen


Unkosten
in  Mill.  Fr  per
100  000  t  Verkehr

1.  .

350

175

20

•  .  •

73

18

40

L  ,  #

61

8

76

.  .  .

48

4

120

t  .  .

42,5

0,8

53

.  .  .

80

8,0

1000

Levier,  La  politique  des  transports,  p.  40,
d„  p.  21.
Leener,  La  politique  des  transports,  p,  258.

'

jid.,  p.  256,
Did,,  p,  260.