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dort eine hervorragende Rolle spielt, Für die Bergfahrt be-
liefen sich die Ladungen 1910 auf 12 994 000 t von 1000 kg,
wohingegen von der Talfahrt nur 4 661000 t (wovon 3 Mill. t
Kohlen) gelôscht wurden; 1912 erreichte der gesamte Rhein-
verkehr stromabwarts nur 40 % von demjenigen stromaufwârts.
Daher ein reger Wettbewerb um Frachtgüter in ersterer
Richtung, In Antwerpen dagegen tritt das umgekehrte Ver-
hâltnis in Erscheinung; die für den Rhein (also für die Berg
fahrt) bestimmten Ladungen betrugen nur 59 % der von dort
(auf der Talfahrt) empfangenen Frachtmenge,
Die nâchste Folge davon war, daB der Unterschîed in den
Frachtsâtzen von Antwerpen oder von Rotterdam nach dem
Rhein und besonders nach dem Oberrhein, trotz der 130 km
weiteren Entîernung Antwerpens, oft nur unbedeutend ist. 6 )
Das ist selbstverstândlich ein günstiges Moment für unseren
Wettbewerb. Andererseits wird Antwerpen dadurch zu einem
Sammelpîatz verfügbarer Binnenschiffe, hinsichtlich deren ès f
da es Verwendungsmôgîichkeiten auf mannigfachen Binnen-
schiffahrtswegen für sie bietet, ebenfalls als Anlaufhafen geîten
kann. Von Antwerpen konnen die Leichter durch Frankreich
zum rheinischen Industriegebiet zurückkehren, indem sie die
Wasserwege von Lüttich oder von Aalst und St. Quentin nach
Touî, von Toul nach StraBburg und von StraBburg nach Duis-
burg benützen. Diese Bedingungen übten einen sehr günstigen
EinfîuB auf die Bedingungen unseres inlandischen Verkehrs,
wie desjenigen nach Frankreich, aus, was naturgemâB unserem
Handel und unserer Industrie zunutze kam.
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* *
Die statistischen Aufsteîlungen über den Schiffahrtsver-
kehr des Antwerpener Haîens, die wir im I, Abschnitt brachten
und untersuchten, gaben uns ein Bild sowohl von seinem
staunenswerten Aufschwung innerhalb einer verhaltnismâBig
geringen Anzahl Jahre, wie von seinem betrachtlichen Anteil
am Weltverkehr,
Die wirkliche Bedeutung eines Hafens îiegt aber in seinem
Güterverkehr, in der geladenen und gelôschten Warenmenge.
Wollte man namlich die Gesamttonnage des Schiffsein- und 5
5 ) De Leener, La politique des transports, p, 262,
