3.  Die  volkswirtschaftliche  Bedeutung  des  Kanals  Rhein-Hannover.  567
angewiesen.  Der  gewöhnliche  Hausverbrauch  und  die  täglichen  Bedürfnisse  machen
jeden  einzelnen  zu  einem  an  mäßigen  Kohlen-  und  Eisenpreisen  interessierten  Konsumenten. ­
  Der  Nutzen  der  geringeren  Transportkosten  kommt  indes  nicht  allein  diesem
zugute,  sondern  auch  dem  Produzenten.
Die  billigen  Transportkosten  werden  in  weiterer  wohllätiger  Wechselwirkung
die  Veranlassung  zu  einer  bedeutenden  Hebung  gewerblicher  Tätigkeit  in  allen
Gegenden  sein,  auf  die  der  Kanal  seinen  Einfluß  ausüben  wird.  Billige  Kohlen
und  Rohstoffe  fördern  die  Industrie  und  Landwirtschaft,  billige  Dungstoffe  die
letztere.  Die  erfolgreiche  Bekämpfung  fremder  industrieller  Erzeugnisse  auf  deutschem
Markte  und  der  erleichterte  Wettbewerb  mit  diesen  im  Auslande  werden  die  Arbeitsund ­
  Absatzgelegenheit  für  alle  Erwerbszweige  vermehren.
Wenn  die  hohen  Transportkosten  bisher  dazu  zwangen,  die  Fabriken  möglichst
in  der  Nähe  der  Kohlengruben  auf  engem  Raume  zusammenzupressen,  wird  der
Kanal  mit  allen  anschließenden  Wasserstraßen  die  Möglichkeit  bieten,  die  Industrie  zu
dezentralisieren  und  damit  eine  Mehrung  jener  sozialen  Mißstände  zu  verhüten,  die
die  Folge  allzu  großer  Menschenansammlungen  in  reinen  Industriegebieten  sind.
Endlich  werden  die  ermäßigten  Transportkosten  Veranlassung  zur  Erweckung  ganz
neuer  Betriebe  werden,  die  sich  hauptsächlich  mit  der  Gewinnung  bisher  wertloser
Bodenerzeugnisse  befassen.
Ersparung  an  baren  Auslagen,  Vermehrung  der  Gütererzeugung,  Beschränkung
ausländischer  Waren  beim  eigenen  Verbrauch  und  Verminderung  sozialer  Übelstände
sind  die  Einzelvorteile,  aus  denen  sich  der  Nutzen  der  Transportkostenverminderung
zusammensetzt.
Im  allgemeinen  muß  daher  jedes  Mittel,  das  geeignet  ist,  die  großen  Entfernungen ­
  im  eigenen  Lande  wirtschaftlich  zu  vermindern,  als  ein  Fortschritt  und  als
eine  Stärkung  gegen  den  unvermeidlichen  Wettbewerb  des  Auslandes  begrüßt  werden.
Ein  Land,  das  wie  Deutschland  in  der  glücklichen  Lage  ist,  den  überwiegenden  Teil
seines  Bedarfs  aus  eigenen  Rohstoffen  herzustellen,  steht  zweifellos  in  sich  am  selbständigsten ­
  und  günstigsten  da,  wenn  es  im  Inlands  mit  möglichst  vielen  und  möglichst
billigen  Verkehrswegen  ausgestattet  ist,  wenn  seine  einzelnen  Teile  sich  also  wirtschaftlich ­
  möglichst  nahe  gerückt  sind.  Dann  wird  auch  im  eigenen  Lande  stets  Gelegenheit ­
  zur  Beschäftigung  und  Ernährung  zahlreicher  Bewohner  geboten  sein.
In  überraschender  Weise  hat  sich  der  wirtschaftliche  Aufschwung  gezeigt,  den  der
Eisenbahnbau  im  Gefolge  gehabt  hat.  Bei  den  ersten  Anlagen  und  Ertragsermittlungen ­
  der  Eisenbahnen  rechnete  man  auf  Grund  des  bestehenden  Verkehrs  mit
so  geringen  Zahlen,  daß  diese  durch  die  Entwicklung  in  Wirklichkeit  bald  verzehnfacht
wurden.  Eine  gleich  unsichere  Ermittlung  erscheint  zwar  ausgeschlossen,  wenn  es  sich
darum  handelt,  einen  Teil  des  Massengüterverkehrs  nunmehr  den  Wasserstraßen  an
Stelle  der  Eisenbahnen  zuzuweisen,  aber  immerhin  ist  es  schwierig,  die  Verkehrszunahme ­
  richtig  zu  schätzen.  Jedenfalls  bleibt  zu  hoffen,  daß,  wenn  auch  nicht  in
gleichem  Maße  so  doch  auch  jetzt  noch  eine  erhebliche  Steigerung  der  Transportmengen
und  der  gewerblichen  Entwicklung  die  Folge  der  Frachtkostenermäßigung  sein  wird.
Alle  Untersuchungen  stimmen  darin  überein,  daß  der  Kanal  ein  wirksames
Mittel  sein  wird,  durch  billigeren  Transport  für  Holz  in  den  staatlichen  und  privaten
Forsten  höhere  Preise  zu  erzielen  und  namentlich  in  Grubenholz  einen  erweiterten
Absatz  nach  dem  Ruhrrevier  zu  gewinnen.  Rheinland-Westfalen  ist  nicht  mehr  imstande, ­
  den  Bedarf  an  Holz  zu  decken,  in  immer  steigendem  Maße  werden  andere  Gebiete, ­
  und  zwar  auch  äußerdeutsche,  zu  dessen  Befriedigung  herangezogen.  Besteht
aber  der  Kanal  Rhein-Hannover,  so  wird  ein  erheblicher  Teil  des  Mehrbedarfs  den
an  oder  östlich  vom  Kanal  belegenen  Landesteilen  zufallen.  Der  Mehrbedarf  feit
1892  beziffert  sich  für  die  21000  000  t  betragende  Steigerung  der  Kohlenförderung