622 Sechster Teil. Volkswirtschaftliche Zustände in Amerika. 
um für die Vereinigten Staaten den Kanal politisch rentabel zu machen, auch wenn 
die wirtschaftliche Rentabilität des Betriebes gering bliebe. 
Direkten Gewinn von der zu erwartenden Verkehrssteigerung werden auch die 
Republiken Zentralamerikas sowie die Staaten der sudamerikanischen Westküste haben. 
Den europäischen Staaten aber erweisen die Amerikaner schon dadurch einen 
Dienst, daß sie dem englischen Suezkanal eine Konkurrenz schaffen für den Weg nach 
Ostasien. 
Die Länge des ganzen Kanals beträgt 39,6 Seemeilen (46,2 englische Meilen 
oder 74,34 km), wovon auf den eigentlichen Kanal, d. h. nach Abzug der bis zu seiner 
Mündung im Stillen Ozean auszubaggernden Fahrrinne, 36,7 Seemeilen kommen. 
Die Wassertiefe soll in den Schleusen 9,5—10 m betragen. 
Die Scheitelhaltung bei Culebra sollte nach dem mittleren der ausgearbeiteten 
Projekte, dem die Ausführung jedenfalls am nächsten kommen wird, 20,75 m mit 
ihrer Sohle über dem durchschnittlichen Wasserstand des Atlantischen Ozeans liegen, 
und zu ihr sollten von der atlantischen Seite erst zwei Schleusen bei Bohio zum 
Stausee des Chagresflusies und von da wiederum zwei bei Obispo emporführen. 
Auf der pacifischen Seite waren ebenfalls vier dem steileren Abfall entsprechend 
kürzere Staustufen vorgesehen. Im ganzen wären also dann 8 Schleusen vorhanden, 
von denen jedoch, wie es heißt, eine erspart werden soll. 
Als normale Durchfahrtzeit durch den Kanal werden 14 Stunden angegeben. 
Die Zeit, welche zum Bau des Kanals nötig sein würde, war ursprünglich aus 
10 Jahre berechnet. Zehn Jahre nahm man aber auch noch an als Zeit für die 
Vollendung, nachdem die alte und die neue Panamagesellschaft schon ihre Arbeit 
gemacht hatten. Im ersten Vertrag der Vereinigten Staaten mit Kolumbien war 
sogar von 14 Jahren die Rede, innerhalb welcher jene sich zur Fertigstellung ver 
pflichteten. Daß 14 Jahre nötig sein würden, wurde dabei wohl kaum angenommen; 
man wollte sich nur keine zu kurze Frist setzen. Bleiben wir also bei der früheren 
Schätzung. Wir dürfen dann mit Sicherheit erwarten, daß der Kanal im Jahre 1915 
im Betrieb sein wird. 
Der Kanal eröffnet einen neuen Zugang zum Stillen Ozean, und es wird sich 
daher darum handeln, festzustellen, welchen Teil der heutigen Verkehrslinien nach 
den Plätzen des Stillen Ozeans, wobei wir nicht bloß solche der Seeschiffahrt, sondern 
auch Überlandlinien und gemischte Routen ins Auge zu fassen haben werden, er ab 
zulenken und durch sich hindurchzuführen imstande sein wird. — Es kommen da in 
Betracht: zunächst der starke Verkehrsstrom von Europa durch den Suezkanal nach 
Ostasien, den Sundainseln, dem Festland von Australien und den ozeanischen Inseln 
samt der gegen den Hauptstrom verschwindenden Nebenlinie für Segler um das 
Kap der guten Hoffnung; dann der zwar unbedeutendere, aber doch recht ansehnliche 
Strom von Europa um die Südspitze Amerikas herum nach der ganzen Westküste 
von Amerika. Was die Segelschiffahrt betrifft, ist er sogar in Anbetracht des langen 
Weges der bedeutendste des Weltverkehrs. Mit ihm vereinigt sich im Süden der 
viel schwächere Strom, der von der Ostküste Nordamerikas sich in dieselben Gegenden 
ergießt. Ferner kommen in Betracht der Überlandverkehr von der Ostküste Amerikas 
zu Punkten der Westküste ohne oder mit nautischer Fortsetzung dieser Verkehrslinien 
zu anderen Küstenpunkten, zu Inseln des Ozeans oder zum gegenüberliegenden Ost- 
asien und Australien; und endlich der Verkehr Europas durch den westlichen Kon 
tinent hindurch nach den gleichen Küsten- oder überseeischen Plätzen. 
Mit großer Wahrscheinlichkeit wird, wenn wir alle Umstände berücksichtigen, 
der Kanal für Europa keine Umwälzung des Verkehrs nach Südamerika 
bedeuten. Ein größerer Teil der Waren und Personen als heute wird zwar nach 
der Eröffnung des Kanals den Weg über Panama gehen, aber der überwiegende