Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 100624364X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-33077

Document type:: Monograph

Author:: Merckel, Curt http://d-nb.info/gnd/1024684814

Title:: Der Weltverkehr und seine Mittel

Edition:: Zehnte, durch einen Nachtrag ergänzte Auflage, Sonderausgabe aus dem Buch der Erfindungen, Gewerbe und Industrien

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Verlag von Otto Spamer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (X, 981 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die Eisenbahnen

Collection:: Economics Books

204 Eisenbahnen: Tie Lokomotive. Ansicht, daß die „Rakete" das fast alleinige Verdienst Stephensons sei, entspricht nicht den Thatsachen, und wenn der um das Eisenbahnwesen und dessen Litteratur verdienstvolle Max Maria von Weber vom Tage von Rainhill sagt: „Was von nun an geschah, das war Ausbildung, Vervollkommnung, Verstärkung, Entwickelung von Keimen, die fast alle schon in Stephensons großer Schöpfung lagen", so ist dem zu entgegnen, daß auch die „Rakete" nichts anderes war, als die Ausbildung und Entwickelung von Keimen, die größtenteils bereits von anderen Männern gepflanzt worden waren, die durch Stephenson weitergepflegt und veredelt, später dann zur Blüte getrieben wurden. G. und R. Stephensons Verdienst ist die Beseitigung der Zahnräder (1815) und die Benutzung des Röhren kessels (1829) in Verbindung mit einer einfach gehaltenen Maschine. Seguins Maschine und Hackworths Kessel waren wesentlich gesteigerten Leistungen nicht anpassungsfähig, das war nur der Röhrenkessel des ersteren und die Maschine des letzteren. Die beiden Stephensons erkannten diese einzelnen Vorzüge, brachten sie vereint zur Anwendung und schufen damit die Grundlage unseres heutigen Lokomotivbaues. Mit innerster Berechtigung durfte daher auch R.Stephenson selbst später aussprechen: „Die Loko motive ist nicht die Erfindung eines einzelnen, sondern die einer Nation von Ingenieuren". Die beiden Rainhiller Lokomotiven „Rocket" und „Sanspareil" haben übrigens noch lange Jahre Dienste gethan, die erstere als Lokomotive, die letztere als Betriebsmaschine für Pumpen- und Förderzwecke in dem Kohlenbergwerk von I. Hargreaves. Beide ehemaligen Wettbewerberiunen stehen neben dem „Puffing Billy" im South-Kensington-Museum zu London: ein sprechendes Beispiel für das Streben menschlichen Erfindungsgeistes, aber auch für das verschieden gestaltete Erfinderlos. H ed ley ist fast vergessen. Hackworth mühte sich Jahre hindurch mit der Vervollkommnung der Lokomotive ab, ohne zu einem durchschlagenden Erfolge zu gelangen. Er, der in Bezug auf Lokomotiv-Neuerungen den Stephen sons entschieden überlegen war und in dem Ersinnen und Ausbilden von Lokomotiv-Einzelteilen mindestens so viel wie jene geleistet hat, vermochte der Loko motive nur einige, allerdings sehr ausgeprägte Züge zu verleihen, während die beiden Stephenson freilich sie lebensfähig gestalteten. Deren Verdienste liegen aber nicht allein auf dem Gebiete des Maschineningenieurs, sondern greifen stark auf dasjenige des Bauingenieurs über. Aus diesem haben beide Männer eine fruchtbare, nicht genug anzuerkennende Thätigkeit entfaltet. Namentlich hat die Bauausführung der Liverpool-Manchesterbahn den Namen G. Stephenson unvergeßlich gemacht. Große Schwierig keiten technischer Art waren hier zu überwinden, viele Vorurteile zu besiegen und der Widerstand zahlreicher Personen zu brechen, die sich durch die Einführung der Eisenbahnen in ihrer wirtschaftlichen Lage bedroht glaubten, und die oftmals, namentlich beim Vermessen der Linie, offenen Widerstand den Bahnbediensteten entgegensetzten. Vor dem Parlamentsausschuß hatte Stephenson einen harten Kampf mit den einflußreichen Eisenbahngegnern zu bestehen, die dem Unternehmen namentlich aus den Kreisen der drei, den Verkehr zwischen Liverpool und Manchester beherrschenden Kanalgesellschafteil erwuchsen. Doch jener beteiligte sich mit Aus dauer, Geschick und Erfolg erst an den Vorverhandlungen aller Art und führte dann den Bahnbau selbst durch. Am 15. September 1830 wurde die Linie dem öffentlichen Verkehr mit großem Gepränge übergeben. In acht Festzügen, deren ersten G. Stephenson mit der Lokomotive „Northumbrian" fuhr, wurden etwa 600 Reisende, darunter der Herzog von Wellington und Sir Robert Peel, von Liverpool nach Manchester befördert, auf dem ganzen Wege von dichten Zuschauermengen freudig begrüßt. Hierbei ereignete sich ein beklagenswerter Unglücksfall. Einer der Festteil nehmer, das Parlamentsmitglied Huskisson, einer der eifrigsten Förderer dieser Bahnlinie, wurde in Parkside überfahren, nachdem er gerade mit dem im Wagen sitzen gebliebenen Herzog von Wellington einen Händedruck gewechselt hatte. Die Lokomotiven hatten derzeit noch keine Dampfpfeifen und konnten daher bei ihrer Annäherung kein weit hörbares Signal geben. G. Stephensou beförderte den Verunglückten mit deni „Northumbrian" in schnellster Fahrt nach seinem Wohnsitz, wobei die 24 km lange Strecke in 2b Minuten zurückgelegt wurde, das sind 68 km Stundengeschwindigkeit, ein Fahrergebnis, das damals in der Welt angestaunt wurde. — Die Dampfpseife stand, soweit bekannt, im Jahre 1833 aus den Dow- 205. Dampftrompete (1833), Kartäuser der Dampfpfeife. Zuerst angewendet bei der Lotomoiioe..Camion" (England).

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