Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 1. Geschichte der russischen Bahnen

Collection:: Economics Books

1* Sehr bemerkenswert ist, daß alle bisher gebauten Strecken ver schiedene Spurweiten hatten- Gerstner glaubte für die Zarskoje Selo- Bahn eine besonders breite Spur (1,82 m) wählen zu müssen, da nach seiner Ansicht die Stephensonsche Weite (1,435 m), die in England und auf dem Kontinent eingeführt war, für schwere Züge und schnelle Fahrt nicht hinreichen würde. Allerdings blieb diese ungewöhnlich breite Anlage der ältesten Bahn, die z. B. die Spur der spanisch-portu giesischen Bahnen nicht unwesentlich übertrifft, zugleich aber die In dienststellung sehr bequemer Wagen ermöglicht, auch in Rußland ohne Nachfolge. Denn der Nordamerikaner Whistler, der geistige Vater der Nikolaibahn glaubte die mitteleuropäische Spur ebensowenig befür worten zu können wie die Gerstnersche Spur. So entschied er sich für die Breite von 1,524 m, die in der Folgezeit fast allein maßgebend wurde und bei ihrer Beschränkung auf da.: Zarenreich die russische Spur genannt werden kann. Nicht also militärpolitischen Gedanken, sondern nur der Befürwortung eines einzelnen Ingenieurs in einer Zeit, in der ohnehin die Frage der Schienenbreite allgemein erörtert wurde und in keinem Lande schon einheitlich beantwortet war, verdankt also die russische Spur ihre Entstehung- Wie sehr tatsächlich damals die russische Regierung in der Spurweitenfrage, durchaus analog zu den Vorgängen in anderen Staaten, schwankte, ersieht män daraus, daß die russischen Teilstrecken der Warschau-Wiener und der Warschau- Bromberger Bahn in der Spurweite der deutschen Anschlußstrecken erbaut wurden. Einen Vorwurf namentlich von der Stellungnahme des internationalen Verkehrs aus könnte man also den russischen Eisenbahn verwaltungen nur soweit machen, als sie, nachdem sich die Stephensonsche Weite allgemein in Europa bewährt hatte und fast überall durchgeführt war, sich nicht zum Umbau der Bahnen entschließen konnten. Und hier ist allerdings anzunehmen, daß in der späteren Zeit, namentlich als man auch auf russischer Seite die militärpolitische Bedeutung der Bahnen erkannte, auch strategische Gründe zur Beibehaltung der russischen Spur mitsprachen 1 ). Klar war aber die Stellung der russischen Regierung zu der Frage, von wem die Bahnen gebaut werden müßten. Gerade Zar Nikolaus I. erkannte sehr wohl die Bedeutung der Bahnen für den Staat und war deshalb durchaus für die Übernahme der Bauten durch den Fiskus. Dagegen spricht nicht, daß die Zarskoje Selo-Bahn von einer Privat gesellschaft errichtet wurde: sie war gewissermaßen die Probe, ob sich in dem Kampf widersprechender Meinungen überhaupt, namentlich aus klimatischen Erörterungen heraus, die Einführung der Eisenbahnen in Rußland empfehlen würde. Nachdem diese Empfehlung in glänzender Weise ausgesprochen wurde, war aber auch der Staatsbahngedanke l ) Über die Spurweite der russischen Bahnen vgl. Claus, AEW 10 (1887) S. 53, 58, vgl. auch unten S. 56.

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