Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 1. Geschichte der russischen Bahnen

Collection:: Economics Books

16 ließ die Wolga—Kamaprojekte zurücktreten 1 ). Gleichzeitig mit der Vollendung der ersten Teilstrecke der neuen sibirischen Bahnlinie, Kinel—' Buguruslan—Ufa (1888), wurden auch die Gesellschaften Wjasma— Rjashsk, Rjashsk—Morschansk und Morschansk—Sysran verstaatlicht, deren Linien im Jahre 1890 von der Staatsbahnverwaltung Wjasma— Sysran einheitlich zusammengefaßt wurden * 2 ). 12 Jahre nach der Vollendung der Orenburger Bahn kam also die Strecke Rjashsk—Kinel einem größeren Verkehr zugute. 1890 wurde die schwierigste Strecke der russisch-sibirischen Bahn in Europa, die zum Ural führende Anstieg strecke Ufa—Slatoüst, vollendet. 1892 wurde Tscheljabinsk, 1893 Kurgan, die erste Stadt in Sibirien, erreicht. Mit Plansicherheit und Tatkraft war der Staat an seine Aufgabe herangetreten und hatte inner halb 10 Jahre neben kleineren Arbeiten in zwei verschiedenen, bisher vernachlässigten Landschaften tüchtige Aufgaben gelöst. Im europäi schen Osten stand ihm 1892 eine, allerdings in Zentralrußland beginnende, 2342 W lange Strecke — von Wjasma bis kurz vor Syrjanka an der politischen Grenze nach Sibirien — zur Verfügung. Des Staates und der Privatgesellschaften Tätigkeit hatte bewirkt, daß 1890 von den 60 russischen (und polnischen) Provinzhauptstädten 45 eine Bahn hatten, 15 aber noch ohne Eisenbahn waren, darunter Kasan, Astrachan und vier polnische Städte. Auch die finnischen Staatsbahnen dehnten sich in dieser Zeit rüstig nordwärts aus. Bereits 1876 war die alte finnische Hauptstadt, Äbo, und die größte finnische Industriestadt, Tammerfors, von den Bahnen erreicht. 1882 war über die Binnenstadt Tammerfors und Seinajöki hinaus der alte schwedische Hafen Vasa, das neurussische Nikolaistad, in bedeutsamer Lage an der schmälsten Breite des Bottnischen Meer busens — jenseits des Meeres war man noch nicht soweit nordwärts vorgedrungen — der Bahn angeschlossen, und 1886 hatte die rührige fin nische Staatsbahnverwaltung von Seinajöki aus die nördlichste Provinz hauptstadt des ganzen russischen Reiches, Uleäborg, angebahnt. 1889 wurde das mittlere Seengebiet durch die fast 300 km lange Strecke Kuovola—St. Michel—Kuopio erschlossen 3 ). Demgegenüber geschah von privater Seite zunächst noch wenig. Von einer Gesundung des Privat bahn wesens konnte man vorerst noch nicht sprechen. Vielmehr glaubte der Staat, seinen Einfluß auf die inneren Verhältnisse der Bahnen ausdehnen zu müssen. Im Jahre 1885 wurde eine staatliche Revisionsbehörde der Privatbahnen eingerichtet, der 6 Vgl. unten S. 45. 2 ) Im Jahre 1888 vollendete der Staat die Bahn Rshew—Wjasma, die süd liche Portsetzung der von Lichoslawl (an der Nikolaibahn) 1870 bis Torshok und 1874 (bis Rshew) beendeten, der Nowotorshokgesellschaft gehörenden Linie. 3 ) Kuopio erhielt als letzte der 8 finnischen Provinzhauptstädte eine Eisen bahn.

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