Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1013744764

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-38565

Document type:: Monograph

Author:: Tuckermann, Walther http://d-nb.info/gnd/117434353

Title:: Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Place of publication:: Essen

Publisher:: G. D. Baedeker, Verlagshandlung

Year of publication:: 1916

Scope:: 1 Online-Ressource (IV, 123 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 1. Geschichte der russischen Bahnen

Collection:: Economics Books

19 2* gerade für den Staat die Erwerbung der Gesellschaften des Westens war und wie sehr während der Verstaatlichungsbewegung strategische Motive für ihn ausschlaggebend wurden, beweist auch die Tatsache, daß er 'noch während der Aktion einige wichtige Gesellschaften des Ostens mit gut gehenden Abschlüssen wieder aus der Hand gab. Die politische oder militärische Bewertung der einzelnen Bahnen wurde an scheinend erst im Laufe der Bewegung geprüft. Diese hatten in hohem Maße die Moskau-Brester Bahn, deren verhältnismäßig späte Ver staatlichung (1896) auffallend bemerkt wurde, ferner die Weichsel bahnen 1 ) und die für den Verkehr von der Weichsel nach Nikolajew wichtige Fastower Bahn, die beide 1897 verstaatlicht wurden, und namentlich wieder die polnische, 1884 eröffnete Iwangorod—Dombrowa- bahn, die für einen direkten Verkehr von Petersburg zur österreichischen Grenze wichtig ist und im Jahre 1900 in den Besitz des Fiskus überging. Hiermit schloß die Reihe der überwiegend politisch zu bewertenden Verstaatlichungen ab. Freilich waren nicht alle Bahnen für den Besitz des Staates wertvoll. Die kleine Borowitschieisenbahn war zahlungs unfähig und die nicht viel größere Riga-Tukkumer Gesellschaft 1895 in Konkurs geraten und sollte meistbietend verkauft werden. Der Staat legte aber Verwahrung gegen die Aushändigung an den Meistbietenden ein, kaufte sie und verband sie mit seiner neu organisierten Riga-Oreler Linie: beides übrigens Beispiele, wie wenig es den kleinen Gesellschaften gelungen war, zu geordneten Verhältnissen zu kommen. Am 1. Januar 1891 waren von 29 060 km (27 238 W) 8543 km (8007 W), somit 29,4% staatlich, am 1. Januar 1896, mit dem Abschluß des für die staatliche Eisenbahnpolitik besonders wichtigen Jahrfünft, von 35 322 km (33105 W) 21 765 km (20 403 W), somit 61,6% und am 1. Jan. 1901 von 53 357 km (50 007 W) 36 360 km (34 078 W), also 68,2% In dem ungefähren Verhältnis von 2 zu 1 hat sich seitdem der Umfang der staatlichen Bahnen zu dem der privatwirtschaftlichen gehalten. Der Staat war aber auch selbst in diesem Zeitraum schöpferisch tätig. So entstand die wirtschaftlich, aber auch politisch notwendige Linie Pskow—Walk—Riga, wodurch der große Umweg von der Newa über Dünaburg nach Riga beseitigt wurde. Im Polnischen schuf der Staat weitere wichtige Anschlüsse zu Festungsplätzen. Die starke Narew- festung Ostrolenka wurde besonders bevorzugt. 1893 erhielt sie Bahnen von Lapy und von Malkin an der Warschau-Petersburger Linie, 1897 eine solche von Piljawa über Nowo Minsk und Tschluschtsch, wodurch die Plätze Iwangorod und Ostrolenka in kürzeste Verbindung traten. Die Bahn Lukow—Lublin (1898 eröffnet) verband Ostrolenka mit dem 9 Die Weichselbahnen hatten außer der Hauptlinie Mlawa—Warschau— Iwangorod—Kowel (1877 eröffnet, vgl. S. 56) noch die Verbindung sstrecke Iwango rod—Lukow gebaut.

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