Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1014015472

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-24472

Document type:: Monograph

Author:: Ladendorf, Friedrich

Title:: Wie Deutschland seine Schulden bezahlen kann!

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Verlag Otto Elsner Verlagsgesellschaft m.b.H

Year of publication:: 1921

Scope:: 1 Online-Ressource (64 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 2. Teil. Kritik des geltenden Steuerwesens

Collection:: Economics Books

24 Hierzu wurde von der Gesellschaft die Zarskoje Selobahn, eine der wenigen älteren Bahnen, die nie im Besitze des Staates war, angekauft, und über die Schnittpunkte der beiden Parallelbahnen, Dno und Nowo Sokolniki, nach Witebsk, einer der weißrussischen Provinzhauptstädte weitergeführt. Die ganze Strecke wurde in den Jahren 1901 und 1904 eröffnet. Die Fortsetzung nach Süden zum Dnjepr, über Mohilew nach Shlobin (1902 eröffnet), behielt sich der Staat vor, der sicherlich auch auf den Ankauf der für seine Zwecke wichtigen Strecke Petersburg— Witebsk in nicht ferner Zeit rechnet 1 ). Auch der Staat blieb ja in dieser Zeit nicht ganz untätig, wie der Bau der vielbesprochenen, in das Gebiet der Rybinsker Bahngesellschaft eingreifenden, wirtschaftlich nicht sehr bedeutenden, aber strategisch wichtigen, (1906/07 eröffneten) Linie Bologoje—Newel—Polotzk—Lida—Bagrationowskaja— Sjedlez be weist. Von den in Polen und den Nachbarprovinzen entstandenen Bahnen hatten die meisten nur lokale Bedeutung. Auch der Militärfiskus be teiligte sich abermals am Bahnbau mit der Linie Kowel—Wladimir Wolynski (1908), die noch heute in seinem Besitz ist. Nach langer Pause nahm auch die Warschau-Wiener Gesellschaft wieder Anteil an Neubauten, und zwar mit der für den schlesischen und mitteldeutschen Verkehr wichtigen Linie Warschau—Lowitsch—Lods—Kalisch (1903)— Skalmierzyce (1906), von der noch unten die Rede sein wird 1 2 ). Den großen Umweg aus Polen nach Kiew über Kasatin beseitigte die wirt schaftlich und strategisch bemerkenswerte Linie Kowel—Sarny—Kiew (1902), womit zugleich auch die Anschließung des vernachlässigten nörd lichen Wolynien an das Verkehrsnetz ermöglicht wurde. Von ähnlicher Wichtigkeit wurde die von der Moskau-Kiew-Woroneshbahn gebaute südöstliche Fortsetzung nach Poltawa (1901), weniger das staatliche Schlußstück bis Losowaja an der Südbahn. Auch im Dnjepreisen- gebiet und im Donezkohlendistrikt entstanden neue Staatsbahnen mit verhältnismäßig lokaler Bedeutung. Im Jahre 1907 erhielt auch endlich die Provinzhauptstadt Cherson ihre erste Eisenbahn. Auffallend still war dagegen die Wirksamkeit der großen Privatbahngesellschaften des Ostens. Die Südostbahngesellschaft hat seit 1901, seit der Vollendung der winzigen Lokalstrecke Grafskaja—Ramon, keine Werst fertiggestellt. Auch die Rjäsan-Uralsker Bahn begnügte sich mit der Vollendung der zwar langen, aber nicht bedeutenden Strecke Krasnij Kut—Busan (1907)—Astrachan (1909) und blieb so ihrer Aufgabe, abgelegene Gegen den zu durchschienen, treu. Die Kasaner Bahn verband Nischni mit Arsamas und Timirjasewo, und somit mit Kasan, eine Strecke, die 1 ) Man denke an die Fortsetzung der Linie von Shlobin nach Kiew und Odessa, wodurch die denkbar kürzeste Verbindung von St, Petersburg zum Pontus geschaffen wird, vgl. 8. 70. 2 ) Vgl. S. 57.

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