Tote und lebendige Wissenschaft

Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1016561377

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-85201

Document type:: Monograph

Author:: Spann, Othmar http://d-nb.info/gnd/118615904

Title:: Tote und lebendige Wissenschaft

Edition:: Zweite, stark vermehrte und durchgesehene Auflage

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1925

Scope:: XV, 172 Seiten

Digitisation:: 2019

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Die vier Grundgestalten der Wirtschaft

Collection:: Economics Books

208 Eisenbahnen: Die Lokomotive. dem Kessel. Sie trug den stolzen Namen „The best seiend of Charlestown“ und ist in Abb. 209, welche Grothes „Industrie Amerikas" entnommen ist, wiedergegeben. Ihre erste Fahrt war vom Sternenbanner undKanonendonner begleitet. „Der beste Freund" endete jedoch 1831 durch Kesselexplosion, die erste in Amerika, der leider später noch andere oft genug gefolgt sind. Im Jahre 1832 stellte der schon genannte Horatio Allan eine achträdrige Doppellokomotive, die „South Carolina" in Betrieb. Sie fand zwar keine Nachahmung, wir erblicken aber bereits in ihr einen Vorläufer der Fairlielokomotive. John Jervis führte in dem gleichen Jahre die erste amerikanische Drehgestelllokomotive für die Mohawk- und Hudsonbuhn aus, nachdem ein Jahr früher Roß Wiuans, wie Brown in seiner „History of the first Locomotive in America“ berichtet, Personen wagen mit Drehgestellen ausgerüstet hatte. (Der erste Vorschlag für Verwendung von Drehgestellen überhaupt bei Eisenbahnfahrzeugen rührt 1812 von den Gebr.Chapman her, wie oben nachgewiesen.) Nach Jervis'Zeichnungen bauten dann 1833 Stephenson und Co. mehrere Lokomotiven mit Drehgestell für die Saratoga- und Schenectadybahn. Auch andere englische Firmen haben um das Jahr 1833 Drehgestelllokomotiven nach Amerika geliefert. Doch der 1831 mit Gründung der Baldwin-Lokomotivwerke in Philadelphia ins Leben gerufene einheimische Lokomotivbau, der anfangs zwar auch nach englischen Vorbildern sich richtete, wandelte nach kurzer Zeit eigene Pfade und schwang sich schnell zu einem blühenden Gewerbszweige empor. Die erste, hier 1831 — 32 gebaute Lokomotive war die in Abb. 210 wiedergegebene; sie weist noch kein Drehgestell auf, was aber bereits bei den von 1833 an gebauten Lokomotiven (Abb. 211) der Fall ist. Die Baldwinfabrik, welche jetzt über 5000 Arbeiter beschäftigt, ist die größte derartige Anlage in der Welt. Sie vermag jährlich 1000 Lokomotiven fertigzustellen, das ist täglich im Durchschnitt 3 1 / 3 Stück. Ihre Leistungsfähigkeit geht am besten aus folgenden Zahlen hervor: die 1 000 ste Lokomotive wurde von ihr gebaut 1861 „ 2 000 „ „ 1869 „ 3 000 „ „ „ „ „ 1872 5 000 „ „ „ „ „ 1880 „ 10 000 ff ff ff „ 1889 „ 11 000 „ ff ff ff „ 1890 „ 13 900 „ ff ff ff „ 1892 Baldwin wandte schon frühzeitig einen 2—3 mal so hohen Dampfdruck an, wie in England (3—3 l /a Atmosphären) gebräuchlich war, was die Lokomotive leistungsfähiger und ihren Betrieb wirtschaftlicher machte. Er verbesserte die Umsteuerung für das Vor- und Rückwärtsfahren u. s. w. Im Verein mit anderen Ingenieuren (Norris u. s. w) und später entstandenen Lokomotivfabriken, namentlich den Schenectady-Werken, hat Baldwin die amerikanische Lokomotive nach und nach zu ihrer jetzigen Ausbildungsstufe geführt und ihr das eigentümliche Gepräge verliehen, das sie von den Lokomotiven aller anderen Länder unterscheidet. Es wird dieses hervorgerufen — abgesehen von den technischen Einzelheiten, die mehr den Fachmann interessieren — durch die ungewöhnlich hohe Kessel lage, den kurzen Schornstein mit der Signallaterne*) davor, die große Signalglocke, das geräumige, bunt bemalte und mit Polstersitzen ausgestattete Führerhaus sowie durch den an keiner Lokomotive fehlenden „Kuhfänger" oder Cowcatcher, der dazu dient, das beim Fahren etwa im Gleise angetroffene Vieh liebevoll bei Seite zu werfen. Da die ameri kanischen Bahnen nicht wie in England und Deutschland beiderseits der Gleise eingezäunt sind, so ist das Zusammentreffen mit Tieren, namentlich auf dem Lande und auf den großen Viehtriften, nichts Ungewöhnliches. Abb. 212 zeigt die Seitenansicht und Abb. 213 die uns etwas seltsam anmutende Vorderansicht einer amerikanischen Lokomotive mit allen eben genannten Merkmalen. Wegen vielfacher starker Steigungen und infolge der üblichen langen Güterzüge, ist man drüben mit der Zahl der gekuppelten Radachsen höher hinauf gegangen als in anderen *) Auf der Weltausstellung in Chicago 1893 war eine alte von T. Hackworth Mitte der 30 er Jahre nach Amerika gelieferte Lokomotive ausgestellt, die vorn am Schornstein statt der jetzt üblichen Signallaterue einen Drahtkorb zur Aufnahme brennender Kienfackeln zeigte.

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