Mietausfall, Zinsrückstand und Fällig werden von Pfandlasten in Mannheim während der ersten acht Kriegsmonate

Die modernen Lösch- und Ladeeinrichtungen und ihre Bedeutung für die Seeschiffahrtsbetriebe

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1027527760

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-52624

Document type:: Monograph

Author:: Schott, Sigmund http://d-nb.info/gnd/117007161

Title:: Mietausfall, Zinsrückstand und Fällig werden von Pfandlasten in Mannheim während der ersten acht Kriegsmonate

Place of publication:: [Mannheim]

Publisher:: Mannheimer Vereinsdruckerei

Year of publication:: 1915

Scope:: 1 Online-Ressource (59 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

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59 “ winden, die sich in Hamburg einzig im Dienste der Hapag finden, haben eine Leistungsfähigkeit pro Spillkopf von 25—30 Tonnen Kohlen in der Stunde. Damit ist die Umschlagsmöglichkeit von der Eisenbahn ins Seeschiff im Hamburger Hafen erschöpft, wenn man von der nur seltenen Verwendung der im folgenden dargestellten Kipper für den direkten Umschlag von der Eisenbahn ins Seeschiff absieht. Für den Umschlag Eisenbahn-Flußschiff sind die sogenannten Kohlenkipper im Gebrauch, von denen es bisher zwei Exemplare gibt, die sich ebenfalls im Dienste der Hapag befinden. Diese Kipper sind Eisenkonstruktionen mit eingebauter Plattform, auf welche der Eisenbahnwagen rollt. Der Wagen wird an den Achsen mit Haken befestigt, die Plattform hebt sich bis zur Höhe einer Schüttrinne, die sich mit ca. 45 0 Neigung zum Schiff senkt. Die Plattform wird sodann an dem der Schüttrinne entgegen gesetzten Ende elektrisch gehoben, und die Kohlenladung stürzt aus dem Waggon mit großem Gepolter ins Schiff hinunter, wobei die Kohle zerstückelt wird. Die Kipper sind vielerorts im Ge brauch. Die Hamburger Kohlenkipper, die beide von H. A. L. gepachtet sind, kosten je 40000 Mk., wozu noch die Fundamente mit je 8000 Mk. Gesamtkosten kommen. Sie leisten 10—12 Wagen ä 15 Tonnen pro Stunde. Die eigentlichen Betriebskosten pro Fünfzehn-Tonnen-Wagen belaufen sich für den Staat auf 2 Mk., wobei Verzinsung und Amortisation nicht eingerechnet sind. In Emden haben die Schiffe für die Überladung mit Kippern pro Tonne 20 Pfg. zu zahlen, in Rotterdam 21 Pfg. In Hamburg, wo kein Tarif besteht, weil einzig die Hapag als Pächterin in Frage kommt, dürften die Gesamtkosten des Betriebes, also der eigentliche Betrieb und die an den Staat zu zahlende Pacht ins gesamt etwa auch 20 bis 21 Pfg. pro Tonne betragen. Im Ruhrorter Hafen sind elektrische Kipper im Betrieb, die stündlich 42 Wagen ä 10 Tonnen kippen. Die Kosten der dortigen Anlagen stellen sich pro Kipper auf rund 300000 Mk.; der Preis der Überladung pro Tonne ist hier nur 9 Pfg. Die Anlagekosten in Cosel beliefen sich auf 138000 Mk., doch bringen es die dortigen Kippvorrichtungen nur auf eine Leistung von 8 Wagen a 15 Tonnen stündlich. Die Betriebskosten stellen sich ohne Zinsen und Amortisation auf ca. 20 Pfg. pro Tonne, waren also verhältnismäßig hoch 1 ). b Im wesentlichen persönliche Angaben des Herrn H. Holst von der maschinen technischen Abteilung des Strom- und Hafenbauamtes zu Hamburg.

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