Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1028805233

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-44741

Document type:: Monograph

Author:: Dove, Karl http://d-nb.info/gnd/116190957

Title:: Methodische Einführung in die allgemeine Wirtschaftsgeographie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Verlag von Gustav Fischer

Year of publication:: 1914

Scope:: 1 Online-Ressource (51 Seiten)

Digitisation:: 2018

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: III. Abschnitt. Geographie des Verkehrs

Collection:: Economics Books

§ 6. Geographische Grundlagen des Verkehrs usw. 39 Zur Beurteilung des Verkehrswertes der Wasserstraßen genügt nun noch nicht die Anwendung der bisher behandelten Maßstäbe. Wir müssen sie vielmehr auch ihrer Richtung nach zu dem von ihnen durchzogenen Lande in Beziehung setzen. Als ideale Wasserstraße für ein Gebiet kann immer nur die gelten, die in möglichst wenig gekrümmtem Laufe bei genügenden Wassertiefen, und weder durch Riffe noch durch zu großes Gefälle gestört, nahezu senkrecht zur mittleren Küstenrichtung in das Innere führt. Es gibt manche infolge ihrer Eigenart für die Schiffahrt als solche sehr geeigneten Ströme, die verkehrsgeographisch doch nicht zu den besseren Wegen gerechnet werden können. Ein besonders bezeichnendes Beispiel für solche Ver hältnisse haben wir in den beiden Strömen unserer Festlandkolonie auf Neuguinea, dem Ramu und dem Kaiserin-Augusta-Fluß, zu er blicken, die beide wegen ihrer zahlreichen Windungen und ihrer Richtung zur Küste für die Verbindung dieser mit dem Innern viel weniger brauchbar sind, als man nach ihrer Wasserführung und ihren Wasser ständen vermuten sollte. Andererseits bilden in dieser Hinsicht die deutschen Ströme Verkehrswege von hohem Wert mit einziger Ausnahme der Donau, deren Bedeutung im Verkehr ihrer Anlieger staaten zwar erheblich über das jetzige Maß hinaus gesteigert werden kann, die indessen für den Verkehr jener Länder mit dem Meere nur einen recht mangelhaften Notbehelf darstellt. So weit die natürlichen Verhältnisse der Binnenwasserstraßen in ihrer Bedeutung für den Verkehr. Wie bei der Untersuchung der Eisenbahnen sind nun aber auch bei ihnen die der Bevölkerungs verteilung und die der Güter- und Personenbewegung entnommenen Maßstäbe anzuwenden, wenn vor uns ein erschöpfendes Bild ihrer Stellung im Wirtschaftsleben eines Landes und eines Volkes erstehen soll. Zu der Anwendung dieser Maßstäbe gehört bis zu einem ge wissen Grade auch die Beachtung der Ansatzpunkte der eigentlichen Binnenschiffahrt. Es ist ganz verkehrt, die bloßen Küstenlängen zu berücksichtigen und so die Strecken zu vernachlässigen, auf denen gleichzeitig Seeschiffe verkehren, denn durch diese wird gewisser maßen die Länge der Seeküste vergrößert. Doch auch die Schiffahrts wege im eigentlichen Binnenlande bedürfen der gleichen Behandlung wie die Bahnen. Die Zahl der Häfen und ihre Zwischenräume spielen in der Charakteristik einer Binnenwasserstrecke die gleiche Rolle wie die Stationen an einer Bahnlinie. So charakterisiert es den Rhein in seiner Benutzbarkeit besser als andere Angaben, daß auf je 10 km Stromlänge an Häfen und Ladeplätzen entfallen: von Basel bis Straß burg nur 0,16, von Straßburg bis Mannheim dagegen 1,8 und von diesem Hafen bis Mainz sogar 2,2. Von Bedeutung ist zwar wie bei den Bahnen auch die Beziehung der Einwohnerzahl der Häfen bestimmter Größe auf das Einheitsmaß der Stromlänge, aber doch nicht in dem gleichen Grade wie dort. Denn während bei der Eisenbahn der Personenverkehr zum mindesten die gleiche Rolle spielt wie der Güterverkehr, tritt er bei den Wegen der Binnenschiffahrt wenigstens in den mit einem dichteren Bahnnetz versehenen Ländern ganz in den Hintergrund. Beispiel: So gab es innerhalb des Deutschen Reiches im Jahre 1907 (dies Jahr wurde wegen der Vergleichbarkeit gewählt) auf den deutschen Eisenbahnen etwa lOmal so viel Güterwagen wie Personenwagen, während in dem gleichen Jahre auf allen deutschen Binnenwasserstraßen etwa 26mal so viel Güter- wie Personenfahr zeuge in Betrieb waren, die noch dazu die Personendampfer an Größe vielfach übertrafen.

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