Die deutsche Wirtschaft

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1689946490

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-101093

Document type:: Monograph

Title:: Die deutsche Wirtschaft

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Hobbing

Year of publication:: 1926

Scope:: 528 Seiten; Illustrationen

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: 23. Deutsche Wasserstraßenpolitik

Collection:: Economics Books

Deutsche Wasserstraßenpolitik, 349 gerichtet wurden, die von jedem Schiffe die für die Durchfahrt bestimm- ten Tarifsätze erhoben. Wenn mit fortschreitender Verbesserung der Wasserstraßen diese Einkünfte zur Deckung der Kosten nicht aus- reichten, wurden weitere Schleusen zu Hebestellen bestimmt, Wenn diese Form der Abgabenerhebung auch heute noch auf einigen Wasser- straßen üblich ist, so ist man andererseits doch dazu übergegangen, die Tarife noch weiter der Leistungsfähigkeit der Schiffe anzupassen, und zwar insbesondere durch Festsetzung von Abgabensätzen je Tonnen- kilometer Nutzlast und durch geringe Belastung leerer Fahrzeuge. Der- artige Tarife, die sich in der Art der Gütereinteilung in verschiedene Klassen und in der Bemessung der Abgaben nach der auf dem betreffen- den Verkehrsweg zurückgelegten Entfernung den Grundsätzen des Eisenbahntarifwesens anpassen, gelten bei den nordwestdeutschen Kanälen; sie waren auch für die Schiffahrtsabgaben auf den deutschen Strömen vorgesehen und werden wohl auch für künftige Wasserstraßen Geltung bekommen, Auf dem Rhein-Weser-Kanal wurden z. B. bis zur Erhöhung infolge der Markentwertung die Abgaben nach fünf Klassen erhoben, für die 0,5 bis 1,0 Pfg. je Tonnenkilometer berechnet wurden. Dabei gehörten Kohlen in die niedrigste, Getreide in die höchste Klasse; für Kalisalze, deren Beförderung zu Wasser als Rückfracht erwünscht war, und die wegen der niedrigen Eisenbahntarife nicht hoch belastet werden durften, berechnete ein Ausnahmetarif die Hälfte der niedrigsten Klasse, Der zunehmende Wettbewerb der Eisenbahn und der anderer Verkehrswege führte später dazu, durch noch weitere Ausnahmetarife den Übergang auf die Wasserstraßen zu erleichtern. Wenn es heute bei dem Mittelland-Kanal und anderen geplanten wichtigen Kanalverbindungen gelingen wird, durch die Befahrungs- abgabe trotz des Wettbewerbs der Eisenbahn eine ausreichende Ver- zinsung der aufgewendeten Kosten zu erreichen, so ist dies einmal der außerordentlichen Entwicklung der Massengüterbewegung gegenüber früherer Zeit, sodann aber dem Ausbau der schon vorhandenen, meist abgabenfreien Wasserstraßen zuzuschreiben, mit denen der Kanal- verkehr fast regelmäßig in Verbindung steht. Die Entwicklung des so vorzüglichen deutschen Wasserstraßennetzes und die Entfaltung der Schiffahrt war bis zum Kriege aber nur dadurch möglich, daß die Auf- wendungen für‘die Wasserstraßen nicht nur von der Schiffahrt, sondern auch von weiteren beteiligten Kreisen oder der Allgemeinheit getragen wurden, Es war eine Verzinsung der Wasserstraßen durch Schiff- fahrtsabgaben nur in sehr geringem Maße möglich. Nach Mattern ver- zinsten sich die märkischen Wasserstraßen mit 2,3 %, der kanalisierte Main mit 0,5%, und die gesamten künstlichen Wasserstraßen Preußens ergaben nur eine Kapitalverzinsung von 0,02 %. An anderen kanali-

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