Rationelle Betriebsführung im Malerhandwerk

Verkehrsgeographie der Eisenbahnen des europäischen Rußland

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1691222771

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-105765

Document type:: Monograph

Title:: Rationelle Betriebsführung im Malerhandwerk

Place of publication:: Karlsruhe

Publisher:: Verl. d. Betriebs- und Lehrmittelges.

Year of publication:: [1927]

Scope:: 211 Seiten; Ill., graph. Darst.

Digitisation:: 2020

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Zur kaufmännischen Betriebsführung im Malerhandwerk. Allgemeines

Collection:: Economics Books

56 Und wenn etwa die Bahn von Uleäborg nach Torneä nicht vor 12 Jahren angelegt worden wäre, so wäre sie schließlich auch in den an den russisch schwedischen Gegensätzen uninteressierten Kreisen als notwendig er achtet worden sein. Auch die russische Breitspur muß immer wieder dazu herhalten, wie stark Gründe der nationalen Verteidigung das Bahnsystem beeinflußt hätten. Dabei hat doch sogar der Staat,, nicht eine Privatgesellschaft, die auf russischem Gebiet gelegenen Strecken von Warschau nach Graniza und Lowitsch (Bromberg) in der Spurweite der österreichischen und preußischen Bahnen angelegt. Wenn also tatsächlich militärische Gründe maßgebend gewesen wären, so hätte doch sicherlich der Staat die beiden wichtigen Grenzbahnen in der breiteren Spur angelegt 1 ). Sehr häufig kommt übrigens der strategische Charakter bei Bahnen, die an und für sich einen ganz schwachen Verkehr haben, im zweigeleisigen Ausbau zum Ausdruck, von dem weiter unten die Rede sein wird. Am stärksten machen sich militärpolitische Maßnahmen im Eisen bahnwesen Polens geltend. Die Verhältnisse in Russisch-Polen, die ja für die Beziehungen Rußlands zu Preußen-Deutschland und Österreich von größter Wichtigkeit sind, seien deshalb hier im Zusammenhang betrachtet, weil sie offenbar ein und derselben Ursache entspringen. Die Vernachlässigung eines großen Teiles des. dichtbevölkerten, in den mitteleuropäischen Kulturkreis einbezogenen Polen ist ohne Beispiel in Europa. Schon vor mehr als 40 Jahren sprach Hermann Wagner von der weiten Lücke, die an der deutschen Ostgrenze bestand 2 ). Und doch hatte man damals verhältnismäßig noch wenig Grund zu der artigen Ausstellungen in Hinsicht auf die geringe Entwickelung der Bahnen in den nordöstlichen Provinzen Preußens. Ein Blick auf die Karten ließ sogar die Vermutung aufkommen, daß das russisch-polnische Netz verhältnismäßig gut ausgebaut sei und daß ihm obendrein, ober flächlich betrachtet, auch abgesehen von den alten Hauptbahnen, eine gewisse Verkehrsbedeutung zukomme. Die älteren Bahnen Preußens wirken förmlich auf einen Anschluß russischerseits hin: man arbeitet auf beiden Seiten noch Hand in Hand. Im Jahre 1873 war die ost preußische Südbahn Königsberg—Lyck—Prostken von derselben deut schen Gesellschaft über Grajewo nach Bjelostok und Brest-Litowsk durchgeführt worden und fand hier Anschluß nach Kowel, Kiew und Odessa. Später kam dann der ganze Linienzug von Grajewo bis Odessa in die Hände einer Gesellschaft. Und im Jahre 1877 war im Anschluß an die deutsche Privatbahn Marienburg—Mlawa von der Weichselbahn gesellschaft eine Verbindung von Danzig mit Warschau, Lublin und Kowel geschaffen worden. Man versprach sich viel von diesen beiden !) Vgl. oben S. 3. 2 ) Petermanns Mitteil. 1873 S. 227.

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