Modern monetary systems

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1753210836

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-128414

Document type:: Monograph

Author:: Nogaro, Bertrand http://d-nb.info/gnd/117039713

Title:: Modern monetary systems

Place of publication:: London

Publisher:: King

Year of publication:: 1927

Scope:: XII, 236 S.

Digitisation:: 2021

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Part I. Modern monetary systems and their operation

Collection:: Economics Books

_ 48 — question, semblait considérer que le capitaine, véritable trans- porteur, était personnellement responsable ; l’armateur ne jouait alors que le rôle d’un commissionnaire de transports pouvant réclamer l’application de l’article 98 du Code de Com- merce qui admet la clause d’irresponsabilité, C’était là une erreur complète : le capitaine est un préposé de l’armateur. Il s’agit de savoir si l’armateur, civilement responsable des actes le ses préposés, peut rejeter cette responsabilité. » (1). L’arrêt Duclaux-Monteil que nous venons d’analyser et un autre similaire rendu l’année suivante posaient en termes absolus le principe de la validité de la clause d’exonération des ‘autes du capitaine. On tenta alors de faire une distinction >ntre les fautes commerciales et les fautes nautiques du capi- ‘aine, admettant la négligence-clause pour ces dernières, mais 1o0n pour les premières. La Cour de Cassation (Arrêt, 3usch & C° du 31 juillet 1888) décide (2) « que rien, dans la loi n’autorise cette distinction, que le Code de Commerce qui, à raison de l’autorité particulière dont jouit personnellement le capitaine du navire, lui impose une responsabilité directe t principale, la lui impose aussi bien en ce qui concerne les soins à donner aux marchandises dont il se charge (articles 292 et 229) qu’en ce qui concerne la conduite du navire ou autre bâtiment (article 221)... que les raisons qui ont fait admettre ‘a validité des clauses d’exonération embrassent donc toutes es fautes que peut commettre le capitaine dont les fonctions déterminées par la loi elle-même constituent un ensemble qu’il d'est pas permis de diviser ». C’est toujours en développant ce principe de la responsabilité personnelle du capitaine que la Cour Suprême en est arrivée à édicter à son égard une véritable présomption de fäute ‘orsqu’il ne représente pas !es marchandises à l’arrivée. Nous verrons que ce système ne fait qu’aggraver la situation défa- vorable dans laquelle les arrêts précédents avaient mis le chargeur. En effet, en vertu du droit commun, ce serait à ’armateur qui ne représente pas la marchandise à prouver la faute du capitaine, faute dont ses connaissements l’exonèrent. Or, la Cour de Cassation mettant une présomption de faute à la charge du capitaine, l’armateur est dispensé d’en rapporter la preuve et se trouve ainsi exonéré d’office. Ce sera donc au shargeur à prouver que le capitaine n’a pas commis de faute. 1) Ripert. Droit Maritime, 2 éd. II, p. 606. 2) Revue Internationale du D. Maritime, 'T. IV, p. 199,

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