Autofernstraße Berlin, Leipzig, München, Rom

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1795001305

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-181460

Document type:: Monograph

Title:: Autofernstraße Berlin, Leipzig, München, Rom

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Hansa-Buchdr.

Year of publication:: 1927

Scope:: 57 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Vortrag von Herrn Ministerialrat Dr.-Ing. Speck, Dresden

Collection:: Economics Books

gewiesen ist, habe ich bereits hingewiesen. Sie könnten nun sagen: Ja, die Verkehrskarte ist ja lediglich für die jetzige Zeit giltig, und es kann später ganz anders werden. Aber ich meine, es ist ganz erklärlich, warum es keinen eigentlichen Fernverkehr gibt. Müssen nämlich große Ent- fernungen in schnellstem Tempo zurückgelegt werden, so wird das Flug- zeug noch mehr als heute das gegebene sein. Wer von Hamburg nach Mailand schnell gelangen muß, wird fliegen. Sie kennen alle die gewaltige Entwicklung dieser Verkehrsart, die zahlreichen Überlandlinien mit regel- mäßigem Postkurs und die Entwicklungsmöglichkeit dieses Verkehrs- mittels. Für sonstige eilige Fahrten über große Strecken wird nach wie vor die Eisenbahn da sein, mit ihren ständigen Verbesserungen der Speise- und der Schlafwagen, der Zugtelephonie, der Schreibgelegenheiten, der festen Kurse. Im D-Zug legt man große Entfernungen während der Nacht ruhend, am Tage lesend, arbeitend oder sich auf dem Gange bewegend, die Mahlzeit einnehmend, zurück, so daß man das Ziel ohne Ermüdung und Zeitverlust erreicht. Der durchschnittliche tatsächliche Aktionsradius des Kraftwagens ist viel kleiner, als seiner Leistungsfähigkeit entspricht. Wer z, B. von Dresden nur in Berlin, ungefähr 280 km, oder sogar nur in Leipzig, 110 km; zu tun hat, wird lieber den D-Zug benutzen. Hat er dagegen, wie meist der Geschäftsmann, an vielen Orten seiner weiteren Umgebung zu tun, so wird er den Kraftwagen mit größerem Vorteil be- nutzen, da er wesentlich an Zeit gewinnt und unabhängig vom Fahrplan ist. Der Vorteil des Kraftwagens liegt also in einem Umkreis von sagen wir 200 km, jedenfalls nicht in der schnellsten Zurücklegung großer Strecken; zum mindesten wird nur ein Bruchteil von Kraftwagenbesitzern regelmäßig — und darauf kommt es an, nicht zweimal oder dreimal im Jahre — Entfernungen von mehr als 200 km zurückzulegen haben. Ich möchte sagen: Das Auto ist für den Flächenverkehr da, während der Zug für die Streckenzurücklegung oder punktweise Er- ledigung bei großen Entfernungen da ist. Der Ausflugsverkehr kann be- sondere Nur-Autostraßen verlangen, so z. B. Hamburg—Harz, Dresden— Sächsische Schweiz, München—Parthenkirchen und andere mehr; aber auch hier wird es sich oft nicht um die schnellste Erreichung eines Ziels handeln. Noch geringer ist der Aktionsradius des Güterverkehrs auf Last- wagen. Die Grenze liegt nach bekannten Autoren wesentlich unter 100 km, für hochwertige und besondere Güter, wie Lebensmittel, kann man aller- dings auch höher kommen. Die wirtschaftliche Grenze wird aber, wenn überhaupt, wohl nicht wesentlich über 100 km liegen. Für diesen Verkehr werden nur ausnahmsweise Nur-Autostraßen nötig sein, und der Güter- verkehr wird die Belastung von 10 Pig. für den Wagenkilometer nicht gern hinnehmen. Auch stehen auf seiten der Eisenbahn wesentliche Ver- besserungen der Verkehrsmittel, wie die Anschaffung von Großgüter- wagen, in Aussicht. Auf die Tarifpolitik kann ich hier nicht eingehen. Schließlich möchte ich noch auf die besonderen Verhältnisse hin- 17 AutofernstraBen-Tagung Leipzig 1927.

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