Autofernstraße Berlin, Leipzig, München, Rom

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 1795001305

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-181460

Document type:: Monograph

Title:: Autofernstraße Berlin, Leipzig, München, Rom

Place of publication:: Leipzig

Publisher:: Hansa-Buchdr.

Year of publication:: 1927

Scope:: 57 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Vortrag von Herrn Ministerialrat Dr.-Ing. Speck, Dresden

Collection:: Economics Books

ist, sondern weil es genügen wird, den Anschluß durch eine kurze Zweig- strecke zu schaffen. Ein Umweg oder eine Wegverlängerung von 10 oder 20 km — mehr wird das Abbiegen der Hauptstrecken oder die Länge der Zweigstrecken nicht ausmachen — spielt dabei auf guter Straße für den Kraftwagen keine ausschlaggebende Rolle. In dieser Hinsicht ähnelt die Führung einer Fernstraße — ich sage jetzt Fernstraße, weil ich in der folgenden Überlegung von beiden Arten sprechen will — der Linienführung von Wasserstraßen, unterscheidet sich aber wesentlich von der Trassierung der Eisenbahnen, die bis an alle anzuschließenden Orte heranzuführen sind. Diese Notwendigkeit bedingt oft eine beträchtliche Verlängerung des Schienenweges, die aber in Kauf genommen werden muß, wenn die Bahn die Verkehrsbedürfnisse eines Landesteiles erfüllen und gleichzeitig rentabel bleiben soll. Das Einfluß- gebiet einer Fernstraße ist unvergleichbar größer als das einer Eisenbahn und kann durch Zweigstrecken nach bedeutenden Orten noch weiter aus- gedehnt werden. Ich habe die Verhältnisse, die sich beim Anschluß einer seitwärts gelegenen Stadt C ergeben, in einer Skizze aufzeichnen lassen, die ich nicht näher zu erläutern brauche. Es kann auf diese Weise ein zroßer Teil des Verkehrs der seitwärts gelegenen Stadt C, der sonst kaum die Fernstraße benützen würde, dieser zugeführt werden und die ver- kehrsarmen Zwischenstrecken beleben. Diese Erwägungen sind z, B. die Grundlagen für den Anschluß der Städte Magdeburg und Bamberg. Nach diesen Betrachtungen kommt also der Lage der größeren Städte, die den Straßen im wesentlichen den Autoverkehr geben, für die Festlegung der Linie eine hervorragende Bedeutung zu. In einer Karte 1: 1000000 wurde zunächst die Luftlinie der Ver- bindung Berlin—München eingezeichnet; weiterhin wurden alle Städte, die nach der Volkszählung vom Jahre 1925 über 10 000 Einwohner haben und im weiteren Umkreis dieser Linie liegen, durch Kreise herausgehoben, deren Flächeninhalte der Einwohnerzahl entsprechen. (250 Einwohner entsprechen einem qmm.) Das Kartenbild zeigt, daß ungefähr in der Mitte der Verbindungslinie Berlin—München ein Teil der Luftlinie bei Eger außerhalb des Reichsgebiets verläuft. Allein dadurch ergibt sich eine Verdrückung der Linie nach Westen. Diese Verdrückung wird weiterhin dadurch bedingt, daß die Luftlinie in gleicher Gegend das Fichtel- und Elstergebirge durchschneidet und schließlich dadurch, daß eine Führung der Linie dicht entlang der tschecho-slovakischen Grenze das Einflußgebiet und damit die Freauenz und Finanzierung der Fern- straße nachteilig beeinflußt. Andererseits wird einer größeren Ver- drückung dadurch Halt geboten, daß die Luftlinie dicht nörlich der tschecho-slovakischen Grenze zwischen Zwickau und Chemnitz mitten durch das sächsische Industriegebiet verläuft, dessen Anschluß schon an und für sich eine wirtschaftliche Notwendigkeit ist. Die Hauptsäule des Industriegebietes, die Stadt Zwickau, würde demnach der erste Fest- 'C

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