Ueber die Möglichkeit einer volkswirthschaftlichen Harmonie

Die Staatsausgaben von Großbritannien, Frankreich, Belgien und Italien in der Vor- und Nachkriegszeit

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1818395479

Document type:: Multivolume work

Author:: Marx, Karl http://d-nb.info/gnd/118578537; Engels, Friedrich http://d-nb.info/gnd/118530380

Title:: Historisch-kritische Gesamtausgabe

Place of publication:: Frankfurt a.M.

Publisher:: Marx-Engels-Archiv

Year of publication:: 1927-

Collection:: Economics Books

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Volume

Identifikator:: 1818396394

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-205987

Document type:: Volume

Author:: Marx, Karl http://d-nb.info/gnd/118578537; Engels, Friedrich http://d-nb.info/gnd/118530380

Title:: Der Briefwechsel zwischen Marx und Engels 1861-1867 / herausgegeben von D. Rjazanov

Volume count:: Abt. 3, Briefwechsel, Bd. 3

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Marx-Engels-Verlag G. M. B. H.

Year of publication:: 1930

Scope:: XXIII, 488 Seiten

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Einleitung

Collection:: Economics Books

23 Schienenstrang verbunden. Die neunziger Jahre bezeichnen somit eine Periode angespannter Tätigkeit, weniger des Staates als der großen Privatbahngesellschaften. Der Ausbau des Bahnnetzes verdient um so mehr uneingeschränktes Lob, als die Bahnen meist in verhältnismäßig kurzer Zeit gebaut waren, wie selten zuvor und nachher. Dazu kommt das aufopferungsvolle Verhalten mancher Gesellschaften, die mit vielen Bahnen naturgemäß keine großen Gewinne einheimsen konnten. Man hatte zugleich aber auch erkannt, daß für manche rein landwirtschaft liche, an größeren Siedlungen arme Gegenden sich der Bau von Schmal spurbahnen empfehle. Das Nebenbahngesetz vom 8. Juni 1892 ließ auch Kleinbahnen mit einer Spur bis zu 0,6 m zu. Es bildeten sich in der Folgezeit Eisenbahngesellschaften, die sich nur mit dem Betrieb von Klein- und Zufuhrbahnen abgaben. Die fast rein landwirtschaft lichen und kaum über den Durchschnitt des ganzen europäischen Reiches bevölkerten baltischen Provinzen, die westliche dichtbevölkerte, jedoch industriearme Ukraine, aber auch die Industriebezirke von Petersburg, Warschau und Lods wurden Mittelpunkte dieser Zufuhrbahnnetze. Selbst die wolynische Hauptstadt Shitomir mußte sich mit einer Schmal spurbahn begnügen 1 ). In den baltischen Provinzen entstand so nach gerade ein Netz von über 500 W und in der Ukraine um Shitomir, Ber- clitschew, Gaiworon und Olwiopol ein solches von 574 W. Auch im neuen Jahrhundert hielt zunächst die Bautätigkeit noch an. Namentlich der Nordwesten, der, obwohl er zur Nachbarschaft der Haupt städte gehörte, bis zum Jahre 1897 vernachlässigt war, wie keine andere Gegend in Rußland, erhielt endlich die nötige Auf Schließung. Vor der Eröffnung der Linie Bologoje—Pskow (1897) war das weite Gebiet zwischen St. Petersburg—Dwinsk, Dwinsk—Smolensk, Smolensk— Wjasma—Lichoslawl, Lichoslawl—St. Petersburg, das wohl gegen 170000 qkm umfaßt, mit Ausnahme der unbedeutenden Nowgorodbahn ohne jede Eisenbahn. Hier entstand das Arbeitsfeld der Rybinsker Bahngesellschaft. Nach dem Bau ihrer Ostwestlinie (Rybinsk—) Bologoje —Pskow kam eine weitere große Parallellinie zuwege: Moskau—Rshew— Rjeshiza—Kreuzburg—Mitau—Tukkum—Windau. Mit Ausnahme der erst 1904 eröffneten Strecke Kreuzburg—Tukkum war die große Linie bereits 1901 fertiggestellt. Eine wenn auch zunächst noch verkehrs arme, so doch zukunftsreiche Linie war im Besitz einer Privatbahn, die wohl die Erweiterung des Gesellschaftsnamens in Moskau—Windau— Rybinsk (1897) rechtfertigte. Eine Verbindung ihrer Linien unter einander brachte dann eine Nordsüdlinie, die ebenfalls zweifellos einer großen, vielleicht sogar noch größeren Zukunft entgegengeht. Die 1898 erörterte Frage, ob die Bahn in St. Petersburg oder in Luga beginnen sollte, wurde 1900 zugunsten des Petersburger Anschlusses beantwortet, 1 ) Ende 1899 bestanden 754 W Lokalbahnen, Ende 1900 aber 1160 W.

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