Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie: Volkswirtschaftspolitik

Volkswirtschaftspolitik (2.1902)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1847028748

Document type:: Multivolume work

Author:: Conrad, Johannes http://d-nb.info/gnd/118521853

Title:: Grundriss zum Studium der politischen Oekonomie

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1896-

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Volume

Identifikator:: 1886437130

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-233012

Document type:: Volume

Author:: Hesse, Albert http://d-nb.info/gnd/13348551X

Title:: Volkswirtschaftspolitik

Volume count:: 2.1902

Place of publication:: Jena

Publisher:: Fischer

Year of publication:: 1902

Scope:: XVI, 544 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Abschnitt III. Der Handel, das Verkehrs- und Versicherungswesen

Collection:: Economics Books

427 Als Gegengewicht gegen diese Erleichterung des Fernverkehrs sind dann sehr niedrige einheitliche Sätze für den Nahverkehr eingeführt, um namentlich das Wohnen ausserhalb der Stadt zu erleichtern, wo- durch bereits eine wesentliche Entlastung der grossen Städte erzielt ist. Eine Verbindung beider Einrichtungen zeigt der Zonentarif, der zuerst in Ungarn 1889 eingeführt wurde. Der Tarif ist ein beson- Jlerer für den Nachbarverkehr (zwei Stationen von jeder Haltestelle) und für den Fernverkehr, für welchen 14 Zonen mit bestimmten Fahr- preisen für die ganze Zone (die über Pest gehenden Bahnen nehmen dort ihren Anfangs- resp. Endpunkt) angesetzt sind. Je entfernter die Zone, um so niedriger ist die Gebühr pro Kilometer; über 225 km hinaus, d.h. für die letztere Zone ist der Fahrpreis derselbe. In ähn- licher Weise sind neuerdings Oesterreich und Russland vorge- yangen, um die Reisen in grössere Entfernungen zu verbilligen. Die wichtigeren bestehenden normalen Personentarife: Land Preussen Bayern . . Schweiz . Frankreich . [talien . . Belgien - | ‚ Gewöhnliche . ie Schnellzüge |} . Personenzüge | Hin und zurück Wagenklasse Währung ll LI «r IV I 1 IT 9 |667 [4,67 [3 6 123 49 M 9.1164 141 8 53 3, 13,3 | 8 15,38 10,751 7,5 .15,37 ‚107F 7,5 [5,27 Ermäss. One 11,2 | 7,56 4028|. 1,6 5 4 2E 16,8 |12,09|7,886 ;2,43| 8,71 |5,65 111,3 .,71 15,09 Ormäss. 26-80 Yo, _—_ ı ; entimes Internat. Züge Tnlandzüge CH Zeitkart. 9.45| 7.1 | 4.75| 9.45| 6.4 13,8 | N Pfennige Seit ‚längerer Zeit sind Vorschläge gemacht, das sogenannte Per- sonenporto einzuführen d. h. auch den Personentarif auf einen Einheits- satz zu reduzieren, ohne Unterscheidung nach der Entfernung, wie dieses von Engel, Perrot, Hertzka u. a. verlangt ist. Die Grundauf- fassung dabei ist, dass auch hier die Frachtkosten nicht erheblich ins Gewicht fallen, was entschieden unrichtig ist; dann dass bei sehr niedriger Normierung des KEinheitssatzes der Verkehr sich in einer solchen Weise heben würde, dass eine vollkommene Ausnutzung des Platzes dabei zu erreichen wäre, und damit eine verhältnismässige Herabsetzung der Unkosten. Unzweifelhaft ist eine Ermässigung des Personentarifs als Er- leichterung für den gesamten Verkehr in hohem Masse wünschenswert, schon um die Freizügigkeit immer mehr zur Wahrheit zu machen. Auf der anderen Seite ist eine angemessene Verzinsung des Anlage- kapitales der Bahnen zu erstreben, also keineswegs der Gesichtspunkt der Rentabilität gegenüber den Verkehrsinteressen zurücktreten zu lassen. Namentlich für die unteren Klassen ist in Preussen die Billig- keit bereits eine sehr grosse. Das Grundprinzip des Personenportos ist, wie oben erwähnt, nicht anzuerkennen; aber auch eine extreme Ver- billigung des Personentarifs ist volkswirtschaftlich nicht ohne Bedenken, besonders, wenn sie plötzlich eingeführt würde, da sie zu extremer Be- wegung der Bevölkerung Anlass geben könnte, und namentlich zu einer

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