Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung (2.1904)

Bibliographic data

Multivolume work

Identifikator:: 1887156356

Document type:: Multivolume work

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Grundriß der allgemeinen Volkswirtschaftslehre

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1900-

Collection:: Economics Books

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Volume

Identifikator:: 1887256288

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-242253

Document type:: Volume

Author:: Schmoller, Gustav von http://d-nb.info/gnd/118609378

Title:: Verkehr, Handel und Geldwesen. Wert und Preis. Kapital und Arbeit. Einkommen. Krisen, Klassenkämpfe, Handelspolitik. Historische Gesamtentwickelung

Volume count:: 2.1904

Place of publication:: Berlin [u.a.]

Publisher:: Duncker & Humblot

Year of publication:: 1904

Scope:: X, 719 S.

Digitisation:: 2022

Collection:: Economics Books

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Chapter

Document type:: Multivolume work

Structure type:: Chapter

Title:: Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes und der Einkommensverteilung

Collection:: Economics Books

124 Drittes Buch. Der gesellschaftliche Prozeß des Güterumlaufes u. der Einkommensverteilung. [382 und der Benutzer geneigt, sie möglichst darauf herabzudrücken; man wollte so den Ver— kehr fördern, Übervorteilung des Publikums hindern. Aber andererseits hatten die Transportunternehmer den Vorteil, daß bei jedem Fortschritt in der Technik des Ver— tehrs, der ja stets denselben Verkehrsdienst verbilligte, man sich doch zunächst an die überlieferten Sätze hielt. So weit wir in das Dunkel älterer Frachtsätze und Tarife einzudringen vermögen, ist stets, so oft eine neue bessere Technik aufkam, die hergebrachte Vergütung das Maßgebende auch für die neuen Sätze gewesen. Als der große Kurfürst seine Posten einrichtete, ging er von den bisherigen Botengebühren aus, setzte sie aber etwas herab. Auch daß man von den Gütern die Viktualien etwas niedriger, die „pretiösen“ Kaufmannswaren etwas höher setzte als die gewöhnlichen Pakete, wie in dem ersten preußischen Posttarif, entsprach wohl altem Herkommen. Wo Kanäle gebaut wurden, knüpfte man an die Frachten der Landstraße an; in England, mit seinen sehr schlechten Wegen, wurden pro Tonne und Kilometer auf der Landstraße Anfang des 18. Jahrhunderts bis zu 60 und 70 Pf. gezahlt; auf den neuen Kanälen kam Fracht und Kanalgebühr nun je nach den Güterarten auf 10—587 Pf. Die ersten Eisenbahn— tarife knüpfen überall an die bisherigen Sätze der Land-, der Wasserfracht, der Posten an. Auf der englischen Post zahlte man 1800-1834 für Person und englische Meile 5 p. (26,4 Pf. pro Kilometer); die gesetzlichen Maxima wurden nun auf 3,5 p. in Diligence- und 3 p. in unbedeckten Wagen normiert. Und wie man die Abstufungen der Fracht nach dem Wert der Güter und dem Rang der Personen aus alter Zeit übernahm, so geschah es mit Erleichterungen und Befreiungen im Gesamtinteresse: Wegebaumaterialien z. B. mußten die englischen Kanäle umsonst passieren lassen; auf der preußischen Staatspost gingen 1660 — 1800 die amtlichen Sendungen umsonst, alle Akten zu ermäßigtem Satz. Als im 19. Jahrhundert die optimistische Lehre von dem Segen der freien Kon— kurrenz einen Teil der alten Taxen und Tarife beseitigte, hat dies unzweifelhaft an vielen Stellen, auf den großen Strömen und Straßen, günstig gewirkt: eine lebendigere Konkurrenz entstand, die Frachten sanken; aber doch nur da auf die Dauer, wo, wie im Seeverkehr, auf den großen Flüssen und besahrensten Landstraßen ein Wettbewerb vieler Transport-Unternehmungen eintrat und anhielt. Es war nicht der Fall, wo nur ein kleiner und unregelmäßiger Verkehr vorhanden war. Und wo wie auf der Eisenbahn von Anfang an ein Monopol sich ausbildete, wo riesenhafte Großbetriebe entstanden, da hatten sie es in der Hand, fast den ganzen Segen des technischen Fort— schritts in ihre Taschen zu leiten, Sie standen nun dem kaufmännischen und übrigen Publikum mit einer Macht und Überlegenheit gegenüber, wie nie die kleinen Schiffer, Frachtgeschäfte und Boten der alten Zeit. Man verkannte das auch da nicht, wo man die Eisenbahnen ganz der privaten Spekulation auslieferte. Man fetzte in England in jede parlamentarische Eisenbahnkonzession Maximaltarife für Güter und Personen ein, die aber, der älteren Beförderungstechnik entnommen, bald nicht mehr viel praktischen Sinn hatten, nach den Warenklafssen, wie erwähnt, 10-37 Pf. pro Tonnenkilometer betrugen, während man z. B. in Bayern schon 1845 6—-22 Pf. anrechnete, in Frank— reich das vom Staate erlaubte Maximum 1857 10—16 Centimes betrug. Oder man bestimmte, in Preußen 1888, daß der Staat in die Tarife eingreifen dürfe, wenn die Dividende 10 (in sterreich später wenn sie 15) Prozent übersteige. Das war freilich nicht ausführbar. In Frankreich nahm der Staat das Recht in Anspruch, alle Tarife zu genehmigen; aber auch dieses Recht hatte keine sehr große praktische Bedeutung. Das eigene Interesse der Privatbahnen, den Verkehr zu vermehren, führte ja nun zu vielen Herabsetzungen; aber sie geschahen so langsam, spät und ungleichmäßig, mit so parteiischer Bevorzugung einzelner Personen und Großbetriebe, oft so heimlich, daß allgemeine Unzufriedenheit darüber entstehen mußte. Wo viele kleinere Eisenbahn— gesellschaften sich in den Verkehr eines Landes teillten, waren ihre Tarife so verschieden, der Durchgangsverkehr über mehrere so wenig geordnet, oft so ieuer, daß auch hierdurch steigende Klagen über die Frachten entstehen mußten. So verschieden nun je nach Staats-, Privat- oder gemischtem Eisenbahnbetrieb

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