Der Zucker im Kriege

Der Weltverkehr und seine Mittel

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 881869058

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-2817

Document type:: Monograph

Author:: Meyer, Lothar http://d-nb.info/gnd/101162464

Title:: Die englische Agrarenquete von 1913

Place of publication:: Berlin

Publisher:: Verlagsbuchhandlung Paul Parey

Year of publication:: 1914

Scope:: 1 Online-Ressource (59 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil

Collection:: Economics Books

Die Sibirische, transandische und Tehuantepecbahn. 959a Der Plan der transandinischen Bahn reicht bis 1886 zurück. Von Mendoza, bis wohin von Buenos Aires damals schon das argentinische Bahnnetz reichte, sollte sie west wärts über den berühmten, stets vielbenutzten, hohen Uspallatapaß (3967 rn über dem Meer) nach Chile führen. Doch ließen finanzielle Schwierigkeiten das mehrfach in Angriff genommene, kostspielige Projekt stets aufs neue scheitern, und erst in der jüngsten Zeit gelang die Durchführung des Gedankens. Die Bahn ist nicht über den Paß selbst geführt worden, sondern durchbricht das Hochgebirge unterhalb des Passes in zwei gewaltigen, 5067 bzw. 3/30 in langen Tunnels in 3188 in Meereshöhe. Zur Erreichung der großen Höhe, der auf beiden Seiten des Gebirges ein ziemlich rascher Abfall folgt, dient der Zahn stangenbetrieb nach dem System Abt; die Steigung beträgt im Maximum 1:12,5. Zum Schutz gegen Schneeverwehungen im Winter ist die im Hochgebirge verlaufende Bahn viel fach in sogenannten Tunnelgalerien geführt worden. Ter Durchbruch des großen Tunnels erfolgte nach Überwindung sehr großer Schwierig keiten Ende November 1909; die Betriebsübergabe der Strecke fand am 5. April 1910 statt. MitHilfe dieser ersten südamerikanischcn Überlandbahn kann die Reife zwischen Buenos Aires und Valparaiso über den Uspallatapaß, der früher auf Maultieren überritten werden mußte, jetzt günstigenfalls in 29 Stunden zurückgelegt werden. Hinderlich für eine glatte Reise, hinderlich vor allem für den Gütertransport ist die mehrfach wechselnde Spurweite: in der argentinischen Ebene beträgt diese 1,686 in, in Chile 1,678 in, auf der Gebirgsstrecke hingegen herrscht die Meterspur. Trotzdem hat die Überlandbahn für Südamerika eine wahre Verkehrsumwälzung mit sich gebracht. Kein Reisender, der von den Ländern des Atlantischen Ozeans nach Chile, Peru, Bolivien usw. reisen will, wird natürlich heute noch die gefürchtete Schiffahrt durch die Magelhaensstraße wählen; auch die Post wird stets die schnelle Fahrt auf der transandinischen Bahn vorziehen, und nur der Güterverkehr kann bis auf weiteres die Reise um die Südspitze von Amerika herum wegen ihrer größeren Billigkeit noch nicht entbehren. •— Es ist nicht zu viel gesagt, wenn man behauptet, daß die südamerikanische Bahn in der Abwickelung des Weltverkehrs fast dieselbe Bedeutung hat, wie die großen Pazifikbahnen Nordamerikas, obwohl der Wechsel der Spurweite not wendig eine fühlbare Beeinträchtigung darstellt. Außer dieser transandinischen Bahn ist in Amerika seit dem Beginn des 20. Jahr hunderts nur noch an einer Stelle eine hochwichtige Überlandverbindung von Ozean zu Ozean zustande gekommen, die freilich nur den Neu- und Umbau einer bereits seit längerer Zeit vorhandenen, älteren Bahn darstellt. Es ist die sogenannte Tehuantepecbahn in Mexiko. Ter Isthmus von Tehuantepec (Tehuantcpec---Jaguarhügel) bildet die engste Ein schnürung der mittelamerikanischen Landenge im Norden. Er hatte schon Cortez' Auf merksamkeit als bequemer Übergang vom einen Ozean zum andern erregt, und Alex, von Humboldt bezeichnete ihn als „natürliche Brücke des Welthandels". Zeitweilig hatte man daran gedacht, hier einen Kanal zwischen beiden Ozeanen zu graben, der ungleich wert voller gewesen wäre als in den erheblich weiter südlich gelegenen Isthmen von Nikaragua und Panama. Doch war die Wasserscheide zu hoch (224 na), obwohl gerade an dieser schmalen Stelle die sonst in Mexiko z. T. sehr hohen Gebirgszüge eine merkliche Erniedri gung erfahren. Das Kanalprojekt ist daher nie über eine allgemeine Erörterung hinaus gediehen. Wohl aber baute man, nach jahrzehntelangem, durch die vielen Unruhen des Landes immer wieder unterbrochenen Plänen, eine Eisenbahn über den Isthmus, zwischen Coahacoalcos undSalinaCruz. Sie wurde am II.SePtember 1894eröffnet,warabcrzunächst wenig leistungsfähig, bis die berühmte englische Firma S. Pearson and Son Ltd. sich die Konzession auf eine neue, vollwertige Bahn an der gleichen Stelle erteilen ließ, die mit einem Kostenaufwand von 15 Millionen mexikanischen Dollars auch gebaut wurde, wozu noch 40 Millionen mexikanische Dollar Kosten für den modernen Ausbau der Endhäfen hin zukamen. Die beiden Endhäfen, Coatzacoalcos (seit 1907 Puerto Mexiko geheißen) und Salina Cruz, entsprechen jetzt allen Anforderungen eines hochgesteigerten Verkehrs und ermöglichen es u. a., daß die Schiffe ihre Waren unmittelbar durch die Decken der Eisenbahn-Güter wagen in diese Hineinladen bezw. ihnen entnehmen. So vermittelt die Eisenbahn heute 120»*

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