Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 890771383

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-10133

Document type:: Monograph

Author:: Mollat, Georg http://d-nb.info/gnd/139428143

Title:: Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Edition:: Vierte, erweiterte und vermehrte Auflage

Place of publication:: Osterwieck/Harz

Publisher:: Verlag von A. W. Zickfeldt

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (XXVIII, 654 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. Verkehr

Collection:: Economics Books

5. Die Anfänge des Eisenbahnwesens in Deutschland. 551 Konsorten die Konzession erteilt. Am 13. August 1836 wurde das Aktienkapital, 2,3 Millionen Taler, mehr als doppelt (5 Millionen) gezeichnet; am 13. November 1837 wurde das Kgl. Statut für die Bahn verliehen. Am 18. August 1840 war die ganze Strecke vollendet. Schon für das Jahr 1840 gelangte eine Dividende von 4 % zur Verteilung, die für 1841 aus 5, für 1842 auf 7, für 1843 und folgende Jahre auf 10 % stieg. Im Frühjahr 1837 beauftragte die Preußische Regierung eine Kommission von höheren Beamten mit der Vorbereitung eines Gesetzes über die Eisenbahnen. Am 3. November 1838 wurde ein solches Gesetz erlassen und gilt heute noch als Grundlage der preußischen Eisenbahngesetzgebung. Das Gesetz ist nur auf Aktienunternehmungen berechnet, vorbehaltlich öffentlicher Beihülfe im einzelnen. Bis zum November 1842 waren auf diese Weise zehn Bahnen entweder vollendet oder in ihrer Ausführung sichergestellt. Es waren dies die Berlin—Potsdamer (30. Oktober 1839),*) die Düssel dorf—Elberfelder (3. September 1841), die Berlin—Anhalt—Köthener (10. September 1841), Magdeburg—Leipziger (18. August 1840), Rheinische (15. Oktober 1843); die Berlin—Stettiner (konzessioniert 12. Oktober 1840), Berlin—Frankfurter (konzes sioniert 15. Mai 1841), Magdeburg—Halberstädter (konzessioniert 14. Januar 1842), Bonn—Köln (konzessioniert 11. Februar 1841), Oberschlesische Eisenbahn (konzes sioniert 2. August 1841). Bei der Berlin—Anhalter und Berlin—Stettiner leistete der Staat Hülfe durch Aktienzeichnung oder Zinsgarantie. Eingreifender beteiligte sich der Staat seit 1842, in dem er ein Netz notwendiger Linien von zusammen 220 Meilen plante und, gestützt auf seine günstige Finanzlage, dessen Bau durch Zins garantie beförderte (Rhein—Weser, Thüringer Bahn. Ostbahn, Frankfurt—Breslau, Fortsetzung der Oberschlesischen Eisenbahn, Posen—Preußen—Schlesien). In anderen deutschen Staaten geht es noch langsamer, sei es, daß die treibende Kraft des industriellen Geistes fehlte, sei es, daß der Charakter der Bevölkerung und der Regierung verzögernd wirkte. So im Königreich Hannover. Seit 1834/35 setzte hier die Regierung Kommissionen nieder, damit diese die an sie herantretenden privaten Anregungen begutachteten. Als die anfängliche Ansicht von der Schädlichkeit der Eisenbahnen überwunden war, wollten doch Regierung und zumal die Stände nur Vorbereitungen treffen, um den Bau der Hauptlinien an private Unternehmungen zu überlassen, ohne daß solche sich meldeten. Endlich, 27. Juni 1841, trat die Regierung mit dem Entschluß vor die Stände unter dem Drucke der Notwendigkeit, auf Staats kosten Verbindungslinien von Osten nach Westen zu bauen, damit nicht durch die Bahnen der Nachbarländer das Land Hannover brachgelegt werde. Im Januar 1842 sprachen sich die Stände zustimmend aus. Bis Ende 1847 wurden die damals be schlossenen Linien (zusammen 47 Meilen) erbaut. Im Grohherzogtum Baden wurde 5 Jahre lang die Frage der Anlegung einer Eisenbahn besprochen. Da trat die Aktiengesellschaft zum Bau der Eisenbahn von Straßburg nach Basel auf, und es wurde die Verlängerung der französischen Bahn bis an die rheinbayrische Grenze in Beratung genommen; als nun aber eine bayrische Verordnung zur Bildung einer Aktiengesellschaft für eine Bahn von der Rheinschanze bis an die französische Grenze bei Lauterburg aufforderte, da erfolgte gleichzeitig mit diesem drohenden Ereignis im Jahre 1838 die Einberufung eines außerordentlichen Landtages in Baden. Auf Grund umfassender Vorarbeiten, an deren Spitze Frie drich Nebenius stand, war ein Projekt für die das Land durchziehenden Eisen bahnen hergestellt, welches nach dem Antrage der Regierung auf Staatskosten aus- *) Bei der Eröffnung der Berlin-Potsdamer Bahn meinte der damalige Kronprinz von Preußen, der spätere König Friedrich Wilhelm IV.: „Diesen Karren, der durch die Welt rollt, hält kein menschlicher Arm mehr auf." — G. M.

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