Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 890771383

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-10133

Document type:: Monograph

Author:: Mollat, Georg http://d-nb.info/gnd/139428143

Title:: Volkswirtschaftliches Quellenbuch

Edition:: Vierte, erweiterte und vermehrte Auflage

Place of publication:: Osterwieck/Harz

Publisher:: Verlag von A. W. Zickfeldt

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (XXVIII, 654 Seiten)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Fünfter Teil. Verkehr

Collection:: Economics Books

7. Der heutige Stand der deutschen Eisenbahnverfassung. 555 schüft dazu benutzt werden sollte, die andern Staatsbahnsysteme, wie sie sich nun abzurunden begannen, wenigstens zu einer vernünftigen Finanz- und Tarifpolitik zu zwingen. Allein ehe er dieses in seinen nächsten Zielen partikularen Weges völlig zog, suchte er noch ein letztes Mal, vom Februar bis zum Mai 1879, die Sympathieen des Bundesrates für ein Reichsgesetz zur Regelung des Gütertarifwesens, einen Reichseisenbahnrat und ein Eisenbahnverwaltungsgericht des Reiches zu gewinnen. Vergebens. Darauf ging er rücksichtslos von preußischer Seite aus vor. Schon hatten Minister, die sich seinen neuen Anschauungen nicht ganz anzubequemen vermochten, Camphausen, Achenbach, weichen müssen; und bereits im März 1878 hatte der Eisenbahnminister Maybach, bald der tatkräftige Meister der preußischen Ver staatlichung, sein Amt übernommen. Jetzt wurde keinen Augenblick mehr gesäumt. Im Jahre 1875 waren 44% % der Kllometerlänge der damaligen preußischen Eisen bahnen in Privatverwaltung gewesen; und anfangs April 1879 gehörte mehr als die Hälfte des preußischen Eisenbahnnetzes dem Privatbahnsystem an. Schon 1883 auf 1884 aber war Preußen im staatlichen Besitze der wichtigsten Linien in allen seinen Provinzen, und bis Ende Februar 1885 waren zwanzig Vollbahnen mit 7859 Ion Schienenlänge durch Ankauf für etwas über 800 Millionen Ji verstaatlicht. Schon griffen nunmehr die preußischen Staatsbahnen allenthalben über die politischen Grenzen des Staates hinaus: in Wahrheit war Preußen auf dem Wege, sich mindestens alle großen Linien und damit die verkehrspolitische Beherrschung zunächst Norddeutschlands zu sichern. 7. Der heutige Stand der deutschen Eisenbahnverfassung. Von Walter L o tz. L o tz, Verkehrsentwickelung in Deutschland 1800—1900 (fortgeführt bis zur Gegen wart). Sechs volkstümliche Vorträge. 3. Aufl. Leipzig, B. G. Teubner, 1910. S. 42—46. Norddeutschland wird von der preußischen Staatseisenbahnverwaltung gegen wärtig eisenbahnpolitisch durchaus beherrscht. Auch für diejenigen Maßnahmen, durch welche die Interessen außerpreußischer norddeutscher Gebiete, Hamburgs, Bremens, der thüringischen Staaten usw. berührt werden, ist die preußische Staatsbahnver waltung nicht den Volksvertretungen dieser Gebiete, sondern nur dem preußischen Landtage Rechenschaft schuldig. Auch die Überschüsse, welche das außerpreußische Norddeutschland den Bahnen Preußens verdienen hilft, fließen lediglich der preußi schen Staatskasse zu. Für die norddeutschen Gebiete — vielleicht mit Ausnahme von Mecklenburg und Oldenburg — ist der Erfolg der gegenwärtigen Lösung der Ver staatlichungsfrage: weniger Einfluß und weniger Finanzvorteil, als wenn das Reichseisenbahnprojekt verwirklicht worden wäre. Ein Ereignis von einer Bedeutung, die kaum überschätzt werden kann, war die Herbeiführung einer Eisenbahngemeinschaft, die seit dem 1. April 1897 Preußen und Hessen-Darmstadt umfaßt. In den gemeinschaftlichen Betrieb wurden die vor malige Hessische Ludwigsbahn, die oberhessischen Eisenbahnen und die hessischen staatlichen Nebenbahnen einbezogen. Hessen wurde bei dem Abkommen von Preußen vorteilhaft bedacht. Indessen der Finanzvorteil und der Einfluß des hessischen Staates wäre vielleicht, wenn es seiner Zeit zur Verwirklichung des Reichseisenbahnprojekts gekommen wäre, wohl ebensosehr zu wahren gewesen. Unwillkürlich erinnerten Kenner der Geschichte des Deutschen Zollvereins anläßlich des preußisch-hessischen Eisenbahnabkommens daran, daß der allgemeinen deutschen Zolleinigung zunächst

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