Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Bibliographic data

Monograph

Identifikator:: 89109413X

URN:: urn:nbn:de:zbw-retromon-7293

Document type:: Monograph

Author:: Rauers, Friedrich http://d-nb.info/gnd/116364726

Title:: Geschichte des Bremer Binnenhandels im 19. Jahrhundert namentlich unter den alten Verkehrsformen und im Übergang

Place of publication:: Bremen

Publisher:: Verlag von Franz Leuwer

Year of publication:: 1913

Scope:: 1 Online-Ressource (282, 46 Seiten, [8] Blatt)

Digitisation:: 2017

Collection:: Economics Books

Usage license:: Get license information via the feedback formular.

Chapter

Document type:: Monograph

Structure type:: Chapter

Title:: Handel, Strassen, Achsverkehr und Binnenschiffahrt

Collection:: Economics Books

114 entsprechend ausgerüstet, doch hörte die Benutzung bereits 1888 wieder auf. 1 ) 1878—1879 war der Verkehr auf der Oberweser am geringsten, doch fing die Grofsschiffahrt in Gestalt der Schleppschiffahrtsgesell schaften an sich zu entwickeln. 2 ) 1856 wird berichtet, dafs das Treideln auf der Strecke Bremen- Minden dem Dampfschleppverkehr gewichen sei. Das Interesse am Flufsverkehr, das in diesen Jahren in Stromverbesserungen etc. sich betätigte, liefs später gegenüber den Eisenbahnen wieder nach, bis 1873 wieder neuere Regulierungspläne begannen. 1874 erschien noch, nachdem die Reduzierung des Schleppbetriebes erfolgt war, eine Verordnung über den Pferdezug und die Achtsmänner in den Landdrosteien Stade und Hannover. 1878 dehnte die Oberweser schleppschiffahrtsgesellschaft zum erstenmal den Schleppdampfer betrieb über Hameln hinaus nach Münden aus und seitdem ver schwand der Pferdezug ganz von der Oberweser. 8 ) Diese Verschiebung in der Technik bildet zugleich den Abschlufs in der Veränderung der Organisation, wie sie ähnlich und schroffer bei der Eisenbahn zu tage tritt. Beim alten Treidelbetrieb ist der Schiffer der mächtigere Teil, beim Schleppen durch Dampfer die kapitalistisch organisierte Schlepphülfe. Dazu steigt mit der Menge des Verkehrs die Möglichkeit und das Bedürfnis exakter Regelmäfsigkeit. Auch die Verkehrs maklerstellung ist damit z. T. umgebildet worden, soweit nicht ein Eintritt der alten Elemente als Unternehmer erfolgt ist. Der heutige Umschlag ist abhängig von direkten Gleisanschlüssen weiterführender Bahnen an die Häfen und Liegeplätze; andernfalls arbeitet nur der allernächste, noch zur Fuhre beschaffte, lokale Ver kehr mit der Ladestelle, oder aber es bestehen wenigstens die grofsen Kosten der doppelten Umladung. Es sieht damit an der Weser immer noch nicht zum besten aus, wie ja auch der Verkehr der Weser nach dem weiteren Inlande, das nicht unmittelbar an der Weser belegen ist, noch nicht vorwärts geht. Der Kasseler Hafen, b S. Thilo Ilampke, Die Kanalisierung der Fulda, 1895, S. 29, 30, 31; H. Keller, Weser und Ems, III. Bd., S. 167; W. Metterhausen, S. 27; Jahresbericht der Bremer Handelskammer 1870—73, S. ,67 u. ff.; Jahresb. d. Handelsk. zu Hameln f. 1870; Jahresb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1871, S. 66, 1872, S. 15—19, 1881, S. 36, 1885, S. 79, 1888, S. 146; v. Stoltzenberg- Luttmersen, Die Kanalisierung der Leine, Aller und Weser, Hannover und Leipzig 1895, S. 35. 2 ) H. Keller, III. Bd., S. 167. 3 ) Vgl. Thilo Hampke, Die Kanalisierung der Fulda, 1895; H, Keller, Weser und Ems, 1901, III. Bd., S, 165 ff.; Jahresb. d. Hdlsk. v. Minden f. 1884, S. 80.

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