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Einfluß des Windes.
Auf die Wahl der Spurweite haben übrigens die Windverhältnisse der betreffenden
Gegend bestimmenden Einfluß. Je schmaler das Gleis, desto geringer ist auch die Stand
fähigkeit der Wagen bei heftigem Sturmwinde, desto eher können sie um die eine Schiene
durch Sturm umgekippt werden.*) Im Hochgebirge hat man mehrfach die 80cm» und
76 cm-Spur gewählt (Berner Oberland, Südamerika). Neuerdings zieht man hier jedoch
der erwähnten Sturmwirkung wegen die Meterspur vor; so sind z. B. die beiden 1898
eröffneten und elektrisch betriebenen Zahnbahnen, die auf den Gornergrat und die offene
Zufuhrstrecke Scheidegg-Eigergletscher der Jungfraubahn mit 100 cm Spurweite gebaut.
Auch ungewöhnliche Schwierigkeiten im Bau und in der Geldbeschaffung können die
Spurweite beeinflussen. Ein beredtes Beispiel hierfür bietet die zur Zeit noch unvollendete
südamerikanische Überlandbahn, die sogenannte Transandinische Eisenbahn zwischen
Argentinien und Chile. Die Anschlußlinien des ersteren Landes — bis Mendoza(724 m über
dem Meeresspiegel) reichend — haben 1676 mm Spur, die chilenischen dagegen — bis
Santa Rosa (825 m über dem Meeresspiegel) laufend — 1435 mm Spur. Es lag so
nach nahe, dem Schlnßstücke eines dieser beiden Spurmaße, mindestens das letztere zu geben,
damit ein doppeltes Umsteigen und doppelte Umladung der Güter vermieden wurde. Aus
den vorgenannten Gründen entschloß man sich für eine Schmalspur von 100 cm. Die
Linie Buenos Ayres-Valparaiso (1416 km) weist sonach dreierlei Spurweiten auf, was
einen Durchgangsverkehr unmöglich macht. Die Transandino-Bahn ist bezw. wird teils
als Reibungsbahn mit 25°/ 00 (1:40) Steigung, teils (auf den Scheitelstrecken) als Zahn
bahn mit Steigungen von 8O°/ 00 (1:12 l / 2 ) gebaut. Der höchste Punkt liegt bei La Combre
fast 3300 m über dem Meeresspiegel. Groß ist die Zahl der Kunstbauten. Die Tunnel,
durch harten Fels getrieben, haben 16 km Gesamtlänge. Hätte man die Bahn mit der
breiten Spur ausführen wollen, so würden ihre Anlagekosten eine solche Höhe erreicht
haben, daß der Bau in jenen stets geldknappen Ländern auf absehbare Zeiten nicht in
Angriff genommen sein würde. Die Zahnstrecken dieser Überlandbahn sind in Abb. 94
durch gezahnte Linien hervorgehoben.
Bauliches, Zugividerstände und Skeigungsverhältnifle.
Eine Bahnlinie so nun durch das Gelände zu führen, daß sie nicht nur den Ver
kehrsbedürfnissen gerecht wird, sondern auch unter den verschiedenen möglichen Linien
die billigste in Bezug auf Anlage- und Betriebskosten ist, erfordert sorgfältige Vor
untersuchungen technischer und volkswirtschaftlicher Art und eingehende Berechnungen.
Im Flachlande gestaltet sich natürlich die Sache einfacher als im Hügellande oder gar im
Gebirge. Setzen wir den letzteren Fall voraus. Da gibt es u. a. den mutmaßlichen
Verkehr der Bahn nach ihren beiden Fahrrichtungen hin, auf Grund der wirtschaftlichen
und Verkehrsverhältnisse der zu durchfahrenden und anzuschließenden Gegenden, abzu
schätzen, um Ertragsberechnungen aufstellen zu können, da sind geologische Bodenunter-
suchuugen vorzunehmen zwecks Klarlegung der anzutreffenden Gesteinsschichten nach Art,
Steigen und Fallen; denn danach richtet sich wieder die Beschaffenheit und der Preis
der Erdarbeiten u. s. w., werden gefährliche Schichtenbildungen erkannt, die später zu
Rutschungen Anlaß geben könnten und die daher durch Verlegen der Linie umgangen,
sonst aber durch besondere Bauten abgefangen werden müssen. Der Wert der Nutz-
läudereien ist festzustellen, damit erforderlichenfalls wertvollen Grundstücken — Grubeu-
*) Auf der schmalspurigen Nipponbahn wurde am 7. Oktober 1899 der hintere, aus acht
Personenwagen bestehende Teil eines gemischten Zuges durch einen Orkan von einer Brücke in
den Fluß hinabgeweht. Die Fahrbahn der 274 m langen über den Hokifluß führenden Brücke
liegt oben auf den Hauptträgern und ist durch keinerlei Geländer geschützt. Die Reisenden wurden
teils getötet, teils schwer verletzt. Die Personenwagen wiegen 7000 bis 7500 kx, und es genügt
zu ihrem Umkippen ein Winddruck von 122 bis 130 kp ans 1 qm. Japan wird häufig von
schweren Orkanen lTaifun) heimgesucht. Für die Staatsbahnen jenes Landes besteht seit kurzem
die Vorschrift, daß während besonders heftiger Stürme die Züge nicht von den Stationen ab
gelassen werden dürfen. An obigem Unfalltage wurden in der kritischen Zeit drei Züge m den
Stationen zurückgehalten, wodurch sie wahrscheinlich der Gefahr des Umkippens entronnen find.
