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Einfluß  des  Windes.

Auf  die  Wahl  der  Spurweite  haben  übrigens  die  Windverhältnisse  der  betreffenden
Gegend  bestimmenden  Einfluß.  Je  schmaler  das  Gleis,  desto  geringer  ist  auch  die  Standfähigkeit ­
  der  Wagen  bei  heftigem  Sturmwinde,  desto  eher  können  sie  um  die  eine  Schiene
durch  Sturm  umgekippt  werden.*)  Im  Hochgebirge  hat  man  mehrfach  die  80cm»  und
76  cm-Spur  gewählt  (Berner  Oberland,  Südamerika).  Neuerdings  zieht  man  hier  jedoch
der  erwähnten  Sturmwirkung  wegen  die  Meterspur  vor;  so  sind  z.  B.  die  beiden  1898
eröffneten  und  elektrisch  betriebenen  Zahnbahnen,  die  auf  den  Gornergrat  und  die  offene
Zufuhrstrecke  Scheidegg-Eigergletscher  der  Jungfraubahn  mit  100  cm  Spurweite  gebaut.
Auch  ungewöhnliche  Schwierigkeiten  im  Bau  und  in  der  Geldbeschaffung  können  die
Spurweite  beeinflussen.  Ein  beredtes  Beispiel  hierfür  bietet  die  zur  Zeit  noch  unvollendete
südamerikanische  Überlandbahn,  die  sogenannte  Transandinische  Eisenbahn  zwischen
Argentinien  und  Chile.  Die  Anschlußlinien  des  ersteren  Landes  —  bis  Mendoza(724  m  über
dem  Meeresspiegel)  reichend  —  haben  1676  mm  Spur,  die  chilenischen  dagegen  —  bis
Santa  Rosa  (825  m  über  dem  Meeresspiegel)  laufend  —  1435  mm  Spur.  Es  lag  sonach ­
  nahe,  dem  Schlnßstücke  eines  dieser  beiden  Spurmaße,  mindestens  das  letztere  zu  geben,
damit  ein  doppeltes  Umsteigen  und  doppelte  Umladung  der  Güter  vermieden  wurde.  Aus
den  vorgenannten  Gründen  entschloß  man  sich  für  eine  Schmalspur  von  100  cm.  Die
Linie  Buenos  Ayres-Valparaiso  (1416  km)  weist  sonach  dreierlei  Spurweiten  auf,  was
einen  Durchgangsverkehr  unmöglich  macht.  Die  Transandino-Bahn  ist  bezw.  wird  teils
als  Reibungsbahn  mit  25°/ 00  (1:40)  Steigung,  teils  (auf  den  Scheitelstrecken)  als  Zahnbahn ­
  mit  Steigungen  von  8O°/ 00  (1:12 l / 2 )  gebaut.  Der  höchste  Punkt  liegt  bei  La  Combre
fast  3300  m  über  dem  Meeresspiegel.  Groß  ist  die  Zahl  der  Kunstbauten.  Die  Tunnel,
durch  harten  Fels  getrieben,  haben  16  km  Gesamtlänge.  Hätte  man  die  Bahn  mit  der
breiten  Spur  ausführen  wollen,  so  würden  ihre  Anlagekosten  eine  solche  Höhe  erreicht
haben,  daß  der  Bau  in  jenen  stets  geldknappen  Ländern  auf  absehbare  Zeiten  nicht  in
Angriff  genommen  sein  würde.  Die  Zahnstrecken  dieser  Überlandbahn  sind  in  Abb.  94
durch  gezahnte  Linien  hervorgehoben.
Bauliches,  Zugividerstände  und  Skeigungsverhältnifle.
Eine  Bahnlinie  so  nun  durch  das  Gelände  zu  führen,  daß  sie  nicht  nur  den  Verkehrsbedürfnissen ­
  gerecht  wird,  sondern  auch  unter  den  verschiedenen  möglichen  Linien
die  billigste  in  Bezug  auf  Anlage-  und  Betriebskosten  ist,  erfordert  sorgfältige  Voruntersuchungen ­
  technischer  und  volkswirtschaftlicher  Art  und  eingehende  Berechnungen.
Im  Flachlande  gestaltet  sich  natürlich  die  Sache  einfacher  als  im  Hügellande  oder  gar  im
Gebirge.  Setzen  wir  den  letzteren  Fall  voraus.  Da  gibt  es  u.  a.  den  mutmaßlichen
Verkehr  der  Bahn  nach  ihren  beiden  Fahrrichtungen  hin,  auf  Grund  der  wirtschaftlichen
und  Verkehrsverhältnisse  der  zu  durchfahrenden  und  anzuschließenden  Gegenden,  abzuschätzen, ­
  um  Ertragsberechnungen  aufstellen  zu  können,  da  sind  geologische  Bodenuntersuchuugen
  vorzunehmen  zwecks  Klarlegung  der  anzutreffenden  Gesteinsschichten  nach  Art,
Steigen  und  Fallen;  denn  danach  richtet  sich  wieder  die  Beschaffenheit  und  der  Preis
der  Erdarbeiten  u.  s.  w.,  werden  gefährliche  Schichtenbildungen  erkannt,  die  später  zu
Rutschungen  Anlaß  geben  könnten  und  die  daher  durch  Verlegen  der  Linie  umgangen,
sonst  aber  durch  besondere  Bauten  abgefangen  werden  müssen.  Der  Wert  der  Nutzläudereien
  ist  festzustellen,  damit  erforderlichenfalls  wertvollen  Grundstücken  —  Grubeu-*)

  Auf  der  schmalspurigen  Nipponbahn  wurde  am  7.  Oktober  1899  der  hintere,  aus  acht
Personenwagen  bestehende  Teil  eines  gemischten  Zuges  durch  einen  Orkan  von  einer  Brücke  in
den  Fluß  hinabgeweht.  Die  Fahrbahn  der  274  m  langen  über  den  Hokifluß  führenden  Brücke
liegt  oben  auf  den  Hauptträgern  und  ist  durch  keinerlei  Geländer  geschützt.  Die  Reisenden  wurden
teils  getötet,  teils  schwer  verletzt.  Die  Personenwagen  wiegen  7000  bis  7500  kx,  und  es  genügt
zu  ihrem  Umkippen  ein  Winddruck  von  122  bis  130  kp  ans  1  qm.  Japan  wird  häufig  von
schweren  Orkanen  lTaifun)  heimgesucht.  Für  die  Staatsbahnen  jenes  Landes  besteht  seit  kurzem
die  Vorschrift,  daß  während  besonders  heftiger  Stürme  die  Züge  nicht  von  den  Stationen  abgelassen ­
  werden  dürfen.  An  obigem  Unfalltage  wurden  in  der  kritischen  Zeit  drei  Züge  m  den
Stationen  zurückgehalten,  wodurch  sie  wahrscheinlich  der  Gefahr  des  Umkippens  entronnen  find.