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Die Eisenbahnen: Linienführung.
aus Quadermauerwerk, das obere mit zehn Bogen aus Ziegeln errichtet ist, also eigentlich
zwei Brücken übereinander. Abb. 73 läßt den Ban, wenn auch stark verkürzt, erkennen
und zeigt auch das der Semmeringbahn eigentümliche enge Anschmiegen der Linie an
das Gelände. Vielfach wird sie durch hohe und lange Stützmauern gesichert, selbst
getragen. Man hat sie ihrer vielen Kunstbauten wegen nicht mit Unrecht eine gemauerte
Bahn genannt. Ihre Anlagekosten einschließlich der Ausgaben für Ausrüstung be-
tragen denn auch rund 50 Millionen Mark, das macht über 1 Million Mark für das
laufende Kilometer.
In dieser Ausführung hat sie keine Nachahmung gefunden, wie schon die ihr wenige
Jahre später folgende, demselben Lande angehörige Brennerbahn zeigt. Namentlich führt
man heutigestags so ausgedehnte und hohe Thalübergänge*) wohl kaum noch stockwerk
artig aus, zieht auch der Kostenersparnis wegen häufig Eisen vor. Ein solches Beispiel
neuerer Art ist außer der in Abb. 65 u. 86 gezeigten Anordnung, die 1897 fertiggestellte
Müngstener Thalbrücke zwischen Remscheid und Solingen (Westfalen). Ihre Ansicht
ist in Abb. 74 wiedergegeben (vergl. auch die Tafel beim Abschnitt „Brückenbau"), um
einen Vergleich zwischen einst und jetzt auch auf diesem Gebiete zu ermöglichen. Sie ist
die ziveitgrößte Brücke auf dem europäischen Festlande. Ihr 170 m weiter Mittelbogen
liegt im Scheitel mit seiner Unterkante 107 in hoch über der Wupper und ist von über
wältigender Wirkung. Ihr Entwurf und ihre Ausführung rührt von der Nürnberger
Maschinenbau-Gesellschaft her, die damit dem deutschen Brückenbau zu neuen Ehren ver
helfen hat. Überholt wird dieses Kunstwerk nur von der Thalbrücke über den Biaur
in Frankreich, deren Mittelöffnung 220 in Spannweite und 116 in Höhe über Thalsohle
besitzt. An Gesamtlänge steht sie der 500 in langen Müngstener Brücke allerdings nach.
England übertrifft bis jetzt durch die gewaltige Firth of Forth-Brücke (vergl. Abb. 75
und die Abbildungen im folgenden Abschnitte über Brückenbau) alle anderen Eisenbahn
brücken der Welt, wie es auch seiner Zeit die erste schmiedeeiserne Eisenbahnbrücke erstellte,
die berühmte Röhrenbrücke über die Menai-Strait im Zuge der Eisenbahn Chester-Holy-
head(Abb. 76). Erbauer dieser Britanniabrücke war Robert Stepheuson, langjähriger
Leiter der von seinem Vater George gegründeten Lokomotivfabrik in Newcastle-on-Tyne.
Die Brücke gilt heute noch als ein Meisterwerk der Jngenieurkunst, das ein unvergäng
liches Denkmal seines Schöpfers bildet. Gern weilt der Fachmann bei ihrem gewaltigen,
eigenartigen Bau, betrachet sinnend die einfache, aber inhaltreiche Inschrift am Portal:
„Robert Stepheuson, Engineer" und läßt die 50 Jahre, die seit ihrem Bau verflossen
sind, an seinem geistigen Auge vorüberziehen. Was ist in ihnen nicht alles ans dem
Gebiete des Jngenieurweseus geschaffen, entwickelt und ausgereift, wie ist dadurch die
Kultur gehoben und verallgemeinert, wie sind dadurch unsere äußeren Lebensverhältnisse
gründlich, aber segensreich umgestaltet worden!
*> Besonders hohe Steinviadukte früherer Jahre finden sich in Sachsen, wo ihre Höhe über
Thalsohle bis 80 in erreicht, wie z. B. die Muldenthalbrücke der Leipzig-Chemnitzer Bahn
= 68 m) und der berühmte Göltzschthalviad ukt der sächsischen Staatsbahnen (= 80 m). —
Im allgemeinen kann man annehmen, daß bei einer Gleishohe über Thal von etwa 25 m eine
Thalbrücke einem geschütteten Damm der Kosten und Sicherheit wegen vorzuziehen ist. Örtliche
Verhältnisse führen auch hier zu Ausnahmen; so finden sich in Süddeutschland mehrfach Erddämme
von etwa 30 in Höhe, während der Tamm durch das Kohlbachthal im Zuge der Deggendorf-
Eisenstein Bahn sogar 45 in hoch ist. Er hat mehr als l l 2 Million Kubikmeter Schüttmasse
erfordert. Über hölzerne Thalbrücken vergl. S. 119.
