130 Die Eisenbahnen: Linienführung. 
Felsengange ein gewaltiges Werk geschaffen zu haben und brachte deshalb auch an der 
Stadtseite sein Bildnis an mit der Überschrift: „Te saxa loquuntur“ (Von dir reden 
die Felsen!). Und doch, wie winzig erscheint uns heute diese durch festes, trocknes Gestein 
getriebene Tunnelstrecke! Wie ist unser Maßstab, den wir an die Arbeiten und Leistungen 
der Jngenieurkunst zu legen gewohnt sind, seitdem gewachsen! Heute werden Tunnel 
nicht nur durch Hochgebirge getrieben, sondern auch unter dem Flußbett der Ströme hin, 
mag dieses aus festem oder wasserdurchlässigem Gestein, aus Thon oder aus Schlamm 
bestehen. Die Eisenbahntunnel unter dem Mersey (Liverpool), Severn (Bristol), Hudson 
(New Aork), der Themse (London) und viele andere sind beredte Beispiele hierfür. Auch 
der kürzlich vollendete Spreetunnel bei Berlin, der durch das lockere Schlammbett der 
Spree getrieben ist und elektrischem Straßenbahnbetriebe dient, gehört hierher. 
Wie mühsam im Hochgebirge meistens die einleitenden Arbeiten zum Tunnelausbruch 
sind, möge Abb. 91 veranschaulichen. Die Arbeiter haben hier die ersten Steinbohrcr 
in die Wand getrieben, um darauf vermittelst Rundhölzer oder Bretter einen Standpunkt 
beim Anbohren bezw. Ausbrechen des oberen Gesteins zw finden. Ein fertiggestelltes 
Portal derselben Bahn zeigt Abb. 92. Noch unbequemer sind häufig die Vermessungen 
an steilen hohen Felswänden auszuführen, in die hoch oben die Linie eingeschnitten werden 
soll. Hier müssen die Arbeiter oftmals an den Seilen heruntergelassen werden, um so, 
schwebend zwischen Himmel und Erde, die Zeichenfestlegung vorzunehmen. In dieser 
Weise ist z. B. die Arth-Rigibahn an der 530 m langen senkrechten „Kräbelwand", deren 
Höhe über Thalsohle bis zu 150 iw reicht, vermessen worden. Seile und Strickleitern 
gaben hier den Technikern den ersten schwankenden Halt. Auch am Semmering, Brenner 
und anderen Orten konnten die oft recht schwierigen Vermessungsarbeiten vielfach nur am 
Seil durchgeführt werden. 
Anwendung der Zahnstange bei Eisenbahnen. 
Die im Vorstehenden erörterten vier Mittel, welche für die Überwindung starker 
Steigungen bei Wasserscheiden und Gebirgssätteln, bei steilen Hängen und Thälern in 
Frage kommen können, als Ausfahren von Seitenthälern, Spitzkehren, Schleifen, Schlingen, 
finden in erster Linie bei Reibungsbahnen Verwendung, deren Steigungen, wie früher 
erörtert, im allgemeinen nicht über 40°/oo (1:25), bei Hauptbahnen sogar nicht gern 
über 250/00 (1:40) gewählt werden. Handelt es sich nun darum, wesentlich stärkere 
Steigungen als vorstehend angegeben, unmittelbar zu überwinden, so greift man zu dem 
Mittel, das bereits zu Anfang der Entwickelung des Eisenbahnwesens, im Jahre 1812 
von Blenkinsop benutzt worden war — zur Zahnstange. Damals wurde sie allerdings 
infolge irrtümlicher Anschauungen auch für wagercchte oder schwach geneigte Strecken in 
Vorschlag gebracht, bis man, wie auf S. 189 geschildert, erkannte, daß hierbei die Reibung 
zwischen dem genügend belasteten Lokomotivrad und der Fahrschiene auch für das Fort 
schaffen großer Lasten ausreichte. Die Zahnstange verschwand sehr bald, abgesehen 
von der 66 a / s °/ 00 (1:15) Steigung besitzenden Middleton - Kohlenbahn, aus der die 
Blenkinsop-Lokomotive bis zum Jahre 1839 benutzt wurde. Man begnügte sich allerdings 
auch bei den ersten Reibungsbahnen mit verhältnismäßig schwachen Steigungen oder über 
wand etwaige Steilrampen mittels Seilbetriebes. Erst 35 Jahre nach Blenkinsops Versuch 
tauchte die Zahnstange in Nordamerika wieder auf. Cathcart benutzte sie zur Ersteigung 
einer langen Steilrampe von 6O°/ 00 (1:17) Steigung im Zuge der Madison- und 
Jndianopolisbahn. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, der die Zahnstange mit der einen 
gußeisernen Fahrschiene vereinigt hatte, verwendete Cathcart bereits eine besondere, freilich 
auch noch gußeiserne Zahnstange mit aufrecht stehenden Zähnen, die in der Mitte zwischen 
den Schienen befestigt wurde. Sie stand bis 1868 in Benutzung, fand jedoch Weiler keine 
Nachahmung, hauptsächlich wohl, weil die gußeisernen Zähne nicht sicher genug erschienen 
und die Zahnradlokomotiven dieser Bahn (Abb. 229 im Abschnitt „Betriebsmittel") zu 
verwickelte Bauart auswiesen. Erst als die Walztechnik weiter fortgeschritten war und die 
Herstellung von zähem Formeisen gestattete, war auch die Anfertigung völlig betriebs-